伊隆·馬斯克（Elon Musk）將燃料電池視為“令人難以置信的愚蠢”、“垃圾堆積”，并告訴股東“根本不可能成功”。
2018年，馬斯克麾下Model 3以138,000銷量稱霸全球電動車市場，單車銷量全球電動汽車占比達11%，比最接近的競爭對手（北汽EC系列）高出約50%。馬斯克的系列論斷很有市場，更是引領了電動汽車未來的爭論，但燃料電池技術正在全球取得進展，它基于宇宙中最豐富的資源。
01.零排放的移動發電站和空氣凈化器
隨著全球氣候變化日趨嚴峻，傳統汽車（ICE）作為碳排放大戶，正面臨著禁售國名單的不斷拉長；氫燃料電池車（FCEV）和電動汽車（EV）逐步成為未來新能源汽車市場的主力軍。
氫燃料電池車通過將儲存在儲罐中的氫氣與來自空氣的氧氣結合而產生電力，并排出水蒸氣。
除具有100%零排放優勢外，氫燃料電池車僅需要短短5分鐘加注時間，便可實現最長800公里（NEDC模式）的續航里程，還可以被用作常規電源發電機。
最令人稱道的是，氫燃料電池車在從空氣中獲取氧氣時，可去除99.9%的可吸入顆粒物，起到凈化空氣的作用。
02.新一輪發展機遇期
2018年，全球氫燃料電池乘用車銷售累計約9,900輛，氫燃料電池商用車銷售主要在中國，約為1,600輛。
在美國40多個州的倉庫和配送中心運營著超過23,000臺燃料電池動力叉車，亞馬遜和沃爾瑪為主要代表客戶。俄亥俄州，密歇根州，伊利諾伊州和馬薩諸塞州以及加利福尼亞州都在使用或計劃使用數十種燃料電池公共汽車。美國、日本、韓國以及歐洲陸續發布氫能路線圖，預計2030年全球主要國家將部署超過500萬輛氫燃料電池車，中國占比20%。
在燃料電池汽車推廣過程中，日本、韓國已成功推出諸如豐田Mirai、本田Clarity、現代Nexo等量產車型，歐美和中國的巨大市場是其動力所在。
豐田是美國氫燃料電池汽車消費市場中最大的汽車制造商，長期以來致力于氫燃料電池技術成為廣泛車型的零排放解決方案，旗下氫燃料電池車Mirai在美銷量已達5,000輛。本田和現代也分別在美國銷售了近1,100輛和220量氫燃料電池車。戴姆勒、通用、寶馬、奧迪等一線汽車廠商紛紛與日韓廠商聯合，致力于共同開發燃料電池系統平臺以加快商業化進程。
03.雞與蛋的糾葛
再豐滿的理想也要面對骨感的現實。擔當引領氫能時代發展重任的氫燃料電池車全年銷量僅不過電動汽車的1%，龐大的燃油車存量更是其機會所在。
氫燃料電池車推廣受限的直接原因在于加氫基礎設施的匱乏。相比特斯拉的10,000座充電樁，殼牌的44,000座加油站，全球加氫站僅369座，平均一個國家不到2座。
氫燃料電池車及上游氫能產業鏈將重構能源、交通兩大行業，阻力可想而知，市場開拓初期需要有形的手予以財政補貼、路權、金融等多方面支持。
歐美日韓對于加氫站的補貼不遺余力，尤其日本政府高達50%的補貼力度強烈昭示了其發展氫能的決心，甚至石油資源豐富的沙特阿拉伯也正在建設第一座加氫站。預計到2030年，全球主要國家將建設近6,000座加氫站，年均增幅約35%。
加氫基礎設施只是氫燃料電池車推廣的第一道門檻，大眾對于氫燃料電池車安全的憂慮卻難以畢其功于一役。
事實上，氫燃料電池車的安全性不輸于燃油車和電動汽車。氫的確易燃，但汽油和鋰離子也是如此，何況氫氣發生泄漏時并不會集聚而是直接擴散，工業部門幾十年來一直在安全地使用氫氣。
NFPA的統計數據顯示，大約每3分鐘就有一輛燃油車在美國發生汽車火災，大眾對電動汽車或特斯拉燃燒的場面也不會陌生。因此，在安全這個絕對概念前各家比賽的是可控。
至于當前高高在上的氫燃料電池汽車制造成本，與任何新技術一樣，如果市場增長并且實現制造和基礎設施的規模經濟，成本曲線將陡峭地“東南飛”。
未來，氫燃料電池電堆所用材料制造成本會很低，系統的成本可能比鋰電池低3-4倍，并且提供更長的續航時間。市場發展初期，可以通過多種商業模式（譬如租賃）來對沖暫時偏高的使用成本。
04.未來已來
隨著全球可再生能源份額的穩步增長，綠色氫氣的成本將會顯著下降，氫燃料電池可以在未來發揮更大的作用。因為氫將使可再生能源利用更加多元和輸出更為平滑，這是電動汽車所難以企及的。
氫燃料電池車與電動汽車并非零和博弈，氫燃料電池車將會從大功率、長距離、高頻交通場景切入代替柴油，電動汽車將作為城市內代步工具代替汽油，兩種路線將會加速汽車電動化時代到來。
從機械車到電子車再到智能車，更大的空間、更多的屏幕、更復雜的軟件系統是手機所難以想象的，這會給我們生活帶來重多變革，自動駕駛僅僅是其中之一。
2018年，特斯拉實現營收214.6億美元，其中第二大消費市場中國區收入17.57億美元，同比下降15.4%。也許，鋼鐵俠從來沒把其他電動車作為競爭對手，而是超前將燃料電池車作為極具威脅的品類進行競爭，尤其是對于下重注的中國，更是不容有失。(來源：拉瓦錫1787)
