2019年，燃料電池無疑是時下最火爆的題材之一，該行業(yè)指數(shù)年內(nèi)漲幅已超64%。億歐汽車梳理A股公司的產(chǎn)業(yè)布局時發(fā)現(xiàn)他們已滲透了上下游的各個環(huán)節(jié)。
根據(jù)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈劃分，制氫屬于上游最基礎環(huán)節(jié)，儲氫和加氫則屬于中游和下游的環(huán)節(jié)，燃料電池動力系統(tǒng)也是產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的一部分，具體可分為燃料電池電堆、輔助系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等，最下游就是燃料電池汽車應用，如與整車廠的合作等。
氫燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來政策東風
工信部2016年在《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中明確提出：加氫站的規(guī)模需要與氫燃料電池汽車相匹配，規(guī)劃2020年將建成100座；2025年建成300座；2030年建成1000座。
在2019年兩會上，政府工作報告首次提出“推動加氫等設施建設”，表明中國愿意推動包括氫能源在內(nèi)的技術進步。
到了2019年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展借著相關政策“踏上了風火輪。
除了中國，起步較早的日韓兩國也通過政策補貼大力推行氫能發(fā)展，據(jù)悉，在2018年，日本氫能的相關資助規(guī)模達到了2.6億美金，其中40％主要支持補貼加氫站，15％投入技術研發(fā)，35%主要是支持氫燃料車、推廣靜態(tài)的燃料電池的使用和供應鏈等；
韓國政府計劃未來五年內(nèi)用于氫燃料電池及加氫站的補貼將達到15億美元，目標到2022年，為15000輛燃料電池汽車和1000輛氫氣公交車提供資金，其中，資助計劃包括310個新的加氫站。
工信部也明確氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)地位，氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補。
在4月23日，國務院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調局局長黃利斌表示，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。
從技術特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。從目前看，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進程明顯要晚于純電動汽車。
氫燃料電池將拉動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展
對于新能源汽車，大家首先想到的一定是以鋰電池為代表的純電動汽車和混動汽車，談到氫燃料電池汽車還很陌生。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2018年，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車在內(nèi)，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，同比增長27%，雖然相較于純電動汽車98.4萬輛的銷量數(shù)據(jù)，氫燃料電池汽車銷量鳳毛麟角，不及其銷量零頭。
但隨著政府對新能源動力電池汽車的補貼退坡，甚至到2020年完全退補的情況，加上電動汽車的核心——“三電”技術還未真正實現(xiàn)突破，“里程焦慮”和“充電焦慮”讓當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展陷入瓶頸。
如今，利好的政策環(huán)境，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)或將迎來了發(fā)展的轉折點。根據(jù)日本富士經(jīng)濟預測，2025年全球燃料電池系統(tǒng)市場規(guī)模將增至3281億元，其中便攜式燃料電池系統(tǒng)市場規(guī)模將達20億元，固定式燃料電池系統(tǒng)市場規(guī)模將達1419億元，交通運輸設備燃料電池市場規(guī)模將達1842億元。
縱觀氫燃料電池整個運行過程中，除了消耗氧氣和空氣之外，其他能源消耗幾乎為零，不用加油亦不用充電，節(jié)能性能毋庸置疑。
同時，氫燃料電池堆棧在生產(chǎn)電能的過程中只產(chǎn)生水，因此其最大的優(yōu)勢就是真正實現(xiàn)了“零排放”，氫燃料電池汽車也成為了新能源汽車發(fā)展的重要技術之一，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車具有安靜、零排放、續(xù)航性能強等優(yōu)勢。
像本田生產(chǎn)的氫燃料電池汽車Clarity，加氫3分鐘，便可達到750公里的續(xù)航里程。
從宏觀經(jīng)濟上看，根據(jù)國際氫能源委員會發(fā)布的氫能源未來發(fā)展報告顯示，到了2050年，全球范圍內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)將創(chuàng)造3000萬個工作崗位、減少60億噸二氧化碳、創(chuàng)造2.5萬億美元市場價值，氫能汽車將占全世界車輛的20%-25%。
氫燃料電池將給整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來新一輪增長活力。值得一提的是，當前燃料電池汽車主要圍繞商用車市場展開，乘用車市場已處于爆發(fā)前夜。
氫燃料電池技術、成本亟待突破
氫能汽車主要分為兩種，一種是氫內(nèi)燃機汽車（HICEV）以內(nèi)燃機燃燒氫氣，氫氣通常透過分解甲烷或電解水取得，最后產(chǎn)生動力推動汽車。
另一種則是氫燃料電池（FCEV）是使氫或含氫物質與空氣中的氧在燃料電池中反應產(chǎn)生電力推動電動機，由電動機推動車輛，F(xiàn)CEV型汽車則是目前采用最多的技術。
早在20世紀60年代，氫燃料電池就已經(jīng)成功地應用于航天領域。往返于太空和地球之間的“阿波羅”飛船就安裝了這種體積小、容量大的裝置。進入70年代以后，隨著人們不斷地掌握多種先進的制氫技術，氫燃料電池很快就被運用于發(fā)電和汽車產(chǎn)業(yè)。
不過，最早將氫燃料電池汽車量產(chǎn)化的國家是日韓，2013年，世界第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車現(xiàn)代ix35 FCV面世，緊接著本田Clarity、豐田Mirai也相繼量產(chǎn)，起亞、奔馳、寶馬都加快了研發(fā)氫燃料電池車的進度。
而在國內(nèi)，燃料電池乘用車目前僅有上汽榮威950上了工信部目錄，在今年上海車展上，格羅夫氫能乘用車宣布旗下兩款氫燃料電池SUV車型歐思典和歐思典運動版開始預售，價格為75-100萬元起，在技術和基礎設施上，中國氫燃料電池乘用車發(fā)展任重道遠。
不論是從政策環(huán)境還是經(jīng)濟條件，國內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規(guī)模的市場化推廣上，還有許多問題需要解決。
這不僅只是我們要面對的問題，即便是在技術上遠超中國的日本、韓國也都必須面對技術瓶頸和高昂的成本問題，氫燃料電池汽車還處在商業(yè)化的初級階段。
在成本上，氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例十分高，其中電堆中鉑催化劑成本就不菲，鉑金全球年產(chǎn)量約為兩百噸，作為催化劑對氫氣純度要求較高，需要達到99.99%以上，直接讓成本直線上升。
另外，據(jù)億歐汽車了解，據(jù)查詢，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站將耗費上千萬元，高昂的成本直接遏制氫燃料電池汽車發(fā)展的“喉嚨”。
在技術上，質子交換膜、催化劑和電極等關鍵技術還尚未成熟，前期發(fā)展在安全上還存在極大的隱患，就現(xiàn)在的電動汽車，“三電”技術還處在瓶頸期階段，“稍不留神”就像特斯拉、蔚來汽車等發(fā)生自燃。
從1885年德國工程師卡爾·本茨發(fā)明了世界第一臺汽車起，傳統(tǒng)燃油汽車已經(jīng)主宰汽車工業(yè)100多年了。在新舊動能變革的大背景下，萬億級的氫燃料電池汽車市場已開閘。得益于政策的鼓動，氫燃料電池被拉回了與純電動、插電式混合動力汽車的同一賽道。
眼下不能說氫燃料電池汽車將取代誰，成為主流，但至少氫燃料電池一定會是新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術重要的補充。基于產(chǎn)業(yè)政策扶持、實業(yè)大力布局以及國家與地方大力推進，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)迎來高速發(fā)展期。
目前氫燃料電池汽車發(fā)展的勢頭與2013年動力電池汽車興起之時，以史明鑒，中國氫燃料電池汽車發(fā)展更多是要汲取教訓，尤其是在政策補貼上，應該將資金補貼傾斜于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)上游，鼓勵企業(yè)通過自研突破氫燃料電池汽車核心技術，降低成本。
氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個技術問題，還依賴于整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及和技術研發(fā)進程。
