濱化股份董事長朱德權：今年是中國氫能產業的真正元年
來源：原創 2020-10-20
中國要實現2060年碳中和的目標，供給側可再生能源占比、需求側電動化率均需提高至80%。電動汽車作為能源消耗最重要的載體之一，當前鋰電汽車這條技術路線是存在碳排放疑問的，唯有氫能在電動汽車領域可以實現完全的脫碳。
近日，在濟南舉辦的2020氫能產業發展創新峰會上，北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權在接受第一元素網采訪時如此表示。
此外，朱德權還認為，中國政府在9月21號發布的獎補政策是中國氫能產業的里程碑時刻，今年將是中國氫能產業發展的真正元年。
清華工研院于1998年由北京市與清華大學各出資50%設立，主要依托清華大學及其全球范圍內合作機構的科研力量與技術資源，促進創新科技支持實體經濟發展。
清華工研院已初步形成了氫能全產業鏈的布局。主要包括化工副產氫的濱化股份、可在能源制氫及運營的海珀爾、氫燃料電池電堆生產的上海神力、氫燃料電池動力系統研發的億華通以及氫能交通運營的水木通達等。
濱化股份除擁有豐富的副產氫資源外，設立子公司濱華氫能，并將在濱州建設可再生能源制氫工廠發展綠氫，同時建設萬噸級的液氫工廠解決氫能運輸成本居高不下的難題。
朱德權表示：從生態角度講，氫供應鏈成為了當前氫能產業發展的短板。短期內需要通過副產氫來降低氫供給端的成本，從而推動氫能產業的快速發展，但綠氫一定是未來的方向。通過全面布局，未來我們將打造張家口—山東的京津冀魯“氫走廊”。
以下為訪談全文。
第一元素網：您如何看待我國氫燃料電池產業發展的意義和前景？
朱德權：我從三個方面來回答你的問題。
第一，氣候變化。氫能之所以快速發展的根本原因是環境變化，中國要實現2060年碳中和的目標，在供給側可再生能源在能源結構中的占比需提升至80%，在需求側需要電動化，電動化率也應提高至80%。因此，從氣候變化角度來講，氫能是根本性方向。
作為能源消耗最重要的載體之一，電動汽車是重要方向，但任何一個產品從碳排放、能源角度來講，都需要從生產、運輸、加入、使用的全生命周期來考慮碳排放，當前鋰電汽車這條技術路線是存在碳排放疑問的，唯有氫能在電動汽車領域可以實現完全的脫碳。
第二，經濟性。任何商業化產品如果沒有經濟性是無法可持續的。在生產側，目前可再生能源發電成本在一類地區已低于火電，到2025年我國可再生能源生產成本將全面低于化石能源，為綠氫的發展奠定了良好的基礎；在需求側，燃料電池的成本已接近可工業化的成本。生產側和需求側的雙重經濟性決定了氫能源汽車進入了可持續、高速增長的發展階段。
第三，政策支持。任何行業的增長都需要第一推動力，需要有一個規模化的門檻，這時就需要政府發揮重要作用。中國政府在9月21號發布了燃料電池和氫能產業的獎補政策，第一推動力出現了，中國氫能產業迎來了里程碑時刻，個人認為今年將是中國氫能產業發展的真正元年。
第一元素網：您如何看待京津冀地區氫能產業的發展？
朱德權：9月21號國家發布獎補政策支持組建城市圈發展氫能產業，這是充分考慮到氫能應用場景、國家經濟形勢以及當前產業鏈不完整而做出的重大決定。
京津冀可能是中國最適合形成氫燃料電池生態的地區，京津冀方面北京將牽頭，天津市以及河北省部分城市加入積極申報城市示范群。實際上我個人認為，京津冀魯是更好的氫能生態圈，因為大部分重型卡車是由山東開往京津冀方向。
在張家口我們有海珀爾制氫公司，通過可再生能源來制氫；在山東我們有濱化股份，布局副產氫和綠氫，通過兩家公司的氫氣產能來滿足京津冀魯巨大的氫氣需求，這個地區每年大概可以消耗1-2萬噸的氫氣，未來將打造從張家口到山東的京津冀魯氫走廊。
第一元素網：相關資料顯示，濱化同時布局副產氫和綠氫，您是怎么考慮這個事情的？
朱德權：從生態角度講，氫供應鏈成為了當前氫能產業發展的短板。短期內需要通過副產氫來降低氫供給端的成本，從而推動氫能產業的快速發展，但未來綠氫一定是未來的方向。從企業的商業模式、競爭級構造來講，不能指望著遠方不顧眼前，也不能只顧眼前不望遠方。正因為如此，濱化兩條線同時布局。
山東魯北黃河流域特別是山東的魯北沿海地帶有著非常好的風光資源，該地區屬于二類地區。濱州的風力發電成本和光伏發電成本低于火電，因此已具備經濟可行性。下一步我們將規劃風、光、氫一體化綠色能源基地，該綠色能源基地將輻射魯北城市群以及京津冀。
第一元素網：當前氫氣成本居高不下，濱化在氫能供給成本降低方面有哪些解決辦法？
朱德權：濱化股份在濱州市打造廢氫回收制造產線，該產線產能為1500噸/年，目前已正常運轉。由于有大量的副產氫資源，制氫成本非常低。目前山東省大部分加氫站的氫氣來自這條生產線，明年底將該生產線規模擴大到萬噸級。
當前氫能供給成本居高不下的重要原因是運輸成本太高，為了解決運輸成本高昂的問題，濱化將建造一個萬噸級規模的液氫工廠，該液氫工廠明年開工建設，后年投產。
此外，綠氫從長遠來看是主流，當前綠氫制造成本非常之高，除高昂的電價之外，可再生能源與水電解制氫裝備的結合也存在著很多問題。為降低綠氫制造成本從而滿足未來氫能產業大規模綠色發展，我們投資綠氫制造成套設備，通過研究提高電解效率，解決關鍵難題，降低綠氫制造成本。
第一元素網：作為濱化股份的董事長，濱化在上半年成立了一個氫能基金，您可否透露一下該基金的投資方向是什么？
朱德權：在談這個氫能基金之前，我想簡單說一下這支基金發起的背景。
我國氫能產業發展的挑戰還是很大的。中國非常善于做從1到N的事情，善于把已經存在的做到更好、成本更低。但氫能是從0到1的一個產業，我們不太善于做這樣的產業。
對于0到1的產業，需要從生態角度去著手推動。從氫能發展的生態來講，我稱之為“氫能1+3”結構，1是“供應鏈”，3是“交通鏈應用鏈”、“建筑鏈應用鏈”和“原料深加工鏈”。
氫能供應鏈是氫氣的“制、儲、加、用”；交通鏈是氫能在交通領域的應用；建筑鏈主要為分布式能源；原料深加工鏈為氫產品的進一步深加工，包括合成氨、合成甲醇等。
如何從生態的角度來推動中國氫能發展？這里就必須提及我所在的清華工研院。清華工研院從1999年開始致力于氫能的研究和產業化，是中國最早布局氫能產業的機構。濱化在清華工研院的氫能生態構造中擔負著“供應鏈”的任務，旗下億華通、上海神力擔負著“交通應用鏈”的任務，“建筑鏈應用鏈”和“原料深加工鏈”目前我們還處于研究階段，尚沒有產業化公司。
該氫能基金不是濱化單獨發起的，是由清華工研院、濱化股份和三峽集團三家共同發起的。這支投資基金的主要目的是從生態角度來補氫能產業當前的短板，投資“1+3”結構中短板的產品和企業。
第一元素網：張家口海珀爾制氫、加氫項目是否有三期規劃？
朱德權：海珀爾制氫、加氫項目一期已經投產了，張家口有200輛燃料電池公交車在運營，一期剛好滿足了當前張家口燃料電池汽車的用氫需求，制氫、加氫項目二期目前正在辦手續，未來加上冬奧會，張家口氫燃料電池汽車大概最終會達到3600輛左右。
冬奧會之后，這些集中使用后的燃料電池汽車后續如何安排，目前是奧組委重點考慮的問題，我個人認為一部分車輛可能會在冬奧會后分散到京津冀其它城市，因此海珀爾是否建三期將視情況而定。
第一元素網：隨著山東地區氫能產業的發展，濱華通過售賣氫氣會取得不錯的利潤，從資產方面考量，濱華氫能是否會從濱化股份中獨立出來？
朱德權：首先，濱華氫能制氫產能假如全部計算成為氫氣銷售利潤的話，相對濱化集團的總營收占比不會太高，濱化近五年將進行超百億的新材料項目投資，明年年底建成。因此，從收入體量上講，獨立出來意義不大。
其次，濱華氫能作為濱化股份的子公司，我們并不指望著未來五年內能夠為濱化集團貢獻多少營收，更多的是為濱化集團五年之后從傳統化工企業向新能源企業的轉型奠定基礎，打開戰略空間。
第一元素網：您如何看待濟南氫能產業的發展？
朱德權：我個人覺得，山東是中國發展氫能產業的高地，濟南作為山東省的省會城市，濟南氫能產業因此有著非常好的發展機會。
從應用場景來講，山東擁有全國最大的重卡運載量，重卡又是當前氫燃料電池汽車發展的重點；從氫源來講，中國氫能產業快速發展一定會從副產氫起步，山東的副產氫資源不僅豐富，分布也很好。
此外，從長遠發展綠氫來看，雖然內蒙、青海的可再生能資源豐富，綠氫產能巨大，但內蒙和青海應用場景少，將綠氫輸送到東部地區代價極高。山東魯北沿海地區同樣有著非常好的可再生資源，風電制氫、光伏制氫發展潛力巨大。因此山東可能是最先規模化發展綠氫的地區。
氫燃料電池汽車以重卡為主要應用，重卡是中遠程交通運輸工具，因此單個城市是沒法發展的。濟南作為山東省省會牽頭發展氫能產業責無旁貸，申報城市示范群，其他市牽頭不容易認可，省會城市牽頭容易認可。從這個意義上來講，濟南未來發展氫能產業的機會非常好，下一步就看如何組織、規劃和落實了。
