捷氫科技總經理盧兵兵：燃料電池汽車產銷即將發力
來源：原創 2020-10-27
雖然目前國內燃料電池汽車產銷數據不夠理想，但是政策出來后，我個人認為今年的產銷量一定能夠超過去年。最后數量具體能到多少一方面取決于各大車企的具體生產目標，另一方面取決于短期內供應鏈是否能夠滿足爆發式生產，一些關鍵零部件當前還存在產能問題。
近日，上海捷氫科技有限公司（以下簡稱“捷氫科技”）總經理盧兵兵在接受第一元素網采訪時如是表示。
捷氫科技成立于2018年6月，是上汽集團旗下氫能源高科技公司，上汽集團自2001年就開始做燃料電池汽車，積累了近20年的自主研發經驗。
捷氫科技獨立后，上汽集團把所有燃料電池相關的技術、知識產權、項目、人員全部注入到捷氫科技。按照盧兵兵的話來說，捷氫科技看似是一家新公司，實際上卻是實實在在的“老資歷”，并且在上汽集團20年積累的基礎上實現再發展。
成立僅兩年多的捷氫科技，已為FCV80配套超過500臺系統，并已為多種車輛提供燃料電池系統和電堆，上汽大通首款量產燃料電池MPV EUNIQ 7也已經正式下線。此外捷氫科技于8月24日發布的PROME M3H電堆產品，其58個一級零部件全部國產化，自主化程度和國產化率均達到了100%，業內曾有“北億華通，南捷氫科技的說法”，這也從側面說明了捷氫科技的江湖地位。
盧兵兵表示：“捷氫科技源于車企，對車輛所需要具備的車規級要求有深入骨髓的了解。此外，上汽集團目前也是國內唯一一家具備燃料電池商用車和乘用車應用的汽車公司，因此捷氫科技員工對商用車、乘用車的技術要求、使用環境以及系統匹配等都擁有豐富的經驗。”
盧兵兵本人長時間在上汽集團工作，擁有豐富的汽車行業從業經驗，并獲得多個國家級、上海市級技術大獎，是汽車行業名副其實的“老資格”。
關于政策向氫能重卡傾斜，盧兵兵認為：“在國家提出35元/公斤的氫氣成本基礎上，燃料電池重卡的TCO綜合成本（包含整車成本、氫氣消耗成本、維修成本以及殘值）和燃油重卡相比是有一定優勢的，這是國家在考慮了技術和經濟后，提出優先發展氫能重卡的重要原因。”
以下為訪談全文。
第一元素網：捷氫科技“十、百、千、萬”的氫能源戰略，您認為可以實現嗎？
盧兵兵：上汽集團在9月13日發布了“十、百、千、萬”的氫能源戰略。“十”是指推出至少十款整車產品；“百”是指捷氫科技達到百億級市值；“千”是指燃料電池技術相關的研發運營團隊達到千人以上；“萬”是指形成萬輛級燃料電池整車產銷規模的目標。
通過上午各專家的報告，大家都以2025年作為一個時間點，2025年也是“十四五”規劃結束時間節點，燃料電池應用和技術突破的拐點的確是2025年，屆時整個產業規模會迅速擴大。
因此，實際上捷氫科技提出的氫能戰略目標相對比較保守。以車型來講，目前捷氫科技系統配套全面覆蓋乘用車、輕型客車、城市客車和輕中重型卡車等不同領域。基于目前捷氫科技的市場占有率，以及隨著后續新園區的投產，百億市值和千人團隊很容易實現。萬輛燃料電池整車銷售的目標需要看以獎代補政策發布后整個市場的效益情況，總體上我認為5年時間實現1萬臺的目標是沒有問題的。
第一元素網：業內有一種說法，叫“北億華通，南捷氫科技”，您怎么看？此外，未來四年是示范期市場競爭將非常激烈，捷氫科技如何應對？
盧兵兵：首先感謝業內對于捷氫科技的認可。基于競爭激烈的未來市場，捷氫科技有著以下四個優勢。
第一，目前行業伙伴對捷氫科技的基本認可主要得益于捷氫科技源自于上汽集團。為了加快燃料電池汽車產業化和商業化運行，2018年捷氫科技從上汽集團獨立出來。
上汽集團自2001年就開始做燃料電池汽車，積累了近20年的自主研發經驗。捷氫科技獨立后，上汽集團把所有燃料電池相關的技術、知識產權、項目、人員全部注入到捷氫科技。因此捷氫科技看似是一家新公司，實際上卻是實實在在的“老資歷”而且捷氫科技在上汽集團20年積累的基礎上實現再發展。
第二，捷氫科技源于車企，對車輛所需要具備的車規級要求有深入骨髓的了解。因此，我們致力于按照車規級要求來去開發產品，制訂了完善的開發流程體系，體系中每個環節都制訂了嚴格要求，每個節點都像對待質量閥一樣的標準進行把控。
第三，捷氫科技建立了車規級的內部測試的硬件、軟件、流程、標準和規范，同時有著非常完善的人力和人才儲備。
第四，捷氫科技具有從微觀到宏觀、從材料到系統的全尺寸、多維度仿真分析能力。仿真和虛擬分析在現代工業產品設計中應用非常廣泛，燃料電池要實現快速開發并降低開發成本，仿真技術非常重要。多年積累的虛擬評估和仿真能力為我們產品開發提供了非常好的基礎。
此外，上汽集團目前也是國內唯一一家具備燃料電池商用車和乘用車應用的汽車公司，因此捷氫科技員工對商用車、乘用車的技術要求、使用環境以及系統匹配等都擁有豐富的經驗。
第一元素網：接下來的兩個月，燃料電池汽車可能會出現一個爆發式的生產，您估計今年燃料電池汽車產銷大概能有多少？
盧兵兵：雖然截止到目前，國內燃料電池汽車產銷數據不夠理想，但是政策出來后，我個人認為今年的產銷量一定能夠超過去年。最后數量具體能到多少一方面取決于各大車企的具體生產目標，另一方面取決于短期內供應鏈是否能夠滿足爆發式生產，一些關鍵零部件當前還存在產能問題。
第一元素網：我國優先發展燃料電池商用車而不是乘用車？您如何看待這個問題？
盧兵兵：我國優先發展燃料電池商用車是正確的選擇，個人認為原因主要有這么幾個方面。
第一，乘用車空間比較緊湊有限，相對于乘用車，商用車對于空間要求不是很高，燃料電池動力系統在商用車上布置更加方便。
第二，從解決汽車尾氣排放污染的角度來講，相較乘用車，燃料電池商用車比乘用車效率更高。有數據表明，一輛卡車的碳排放約等于200輛轎車的碳排放，而且國內乘用車的排放問題也相對比較好解決。
第三，走商用車的路線，向重卡傾斜除了更容易具備經濟性之外，對燃料電池系統功率要求的提高可以推動我國燃料電池系統的技術升級以及其它關鍵核心零部件的突破，從而盡早實現國產化。
第四，當前我國氫燃料電池產業基礎設施仍然較為缺乏，商用車、中重型車輛形式路線相對固定，符合當前基礎實施的現狀。
此外，我個人認為，國家也并沒有完全放棄燃料電池乘用車的路線，隨著燃料電池在商用車領域的發展應用，待燃料電池技術足夠成熟、成本足夠低、功率密度足夠高之后，未來再反過頭來從商用車往乘用車方向發展。
第一元素網：當前氫燃料電池產業還存在哪些問題？在商用車領域，國家提出優先發展重卡的原因是什么？
盧兵兵：氫燃料電池產業目前存在四個問題，第一是基礎設施比較缺乏，第二是氫氣成本高昂，第三是很多關鍵環節和零部件依賴進口，第四是相關配套法律法規不完善。
一旦基礎設施成熟后，接下來的主要問題就是成本，當前成本的問題主要是燃料電池系統本身的成本和氫燃料的使用成本。
國家政策提出客戶使用氫氣成本需達到35元/公斤，這是非常重要的一步。在35元/公斤的氫氣成本基礎上，通過詳細計算，燃料電池重卡的TCO綜合成本(包含整車成本、氫氣消耗成本、維修成本以及殘值)和燃油重卡相比是有一定優勢的，這就是國家在考慮了技術和經濟后，提出優先發展氫能重卡的重要原因。
第一元素網：如果純電動汽車解決了續航問題，燃料電池汽車還有發展空間嗎？
盧兵兵：我個人認為，純電動汽車如果不出現革命性的技術創新，解決續航問題必然會導致鋰電池載重的大幅度增加，鋰電池載重增加后一方面降低了中重載的有效載重，另一方面將大幅增加充電時長。因此，在中重載領域，鋰電池是很難與燃料電池汽車競爭的。
以24噸的純電動卡車為例，續航如果要達到400公里，那么它的鋰電池自重將達到3.5噸，電池占到卡車總重的15%，因此有效載荷將減少15%，導致運輸效率大幅下降。此外，隨著鋰電池的增大，充電時長將會成倍增加，一輛配備50-90kwh左右鋰電池的轎車，充電需要6-8小時，如果是中重載的話需要配備200kwh以上的鋰電池，這時充電時長將會高達24個小時。
第一元素網：您認為哪些城市群或區域，未來氫能產業將會發展的比較好？
盧兵兵：總體來講，從目前產業基礎和在綜合情況來看，長三角、珠三角和京津冀氫能產業的發展有一定優勢。
從經濟發展的角度來講，每個省市都想發展氫能產業，新興產業能夠帶動GDP、稅收和就業。但某種意義上來說，一個城市或者地區發展氫能需要看自身資源及基礎是否具備一定條件。
根據國補新政對申報示范城市群的要求可以看出，一個地區發展氫能產業需要一些條件。第一是需要有一定數量的加氫站，第二是要有一定的產業基礎，第三是燃料電池汽車運營數量需要達到一定標準，第四是要有較為充足的氫源。
燃料電池車比鋰電池車更困難的是加氫站的建設和投入比充電樁要大，同時加氫站的建設對場地的要求相對更高。此外，還有一個繞不開的問題，電的獲取比較方便，而氫氣需要具備條件的地方才能供應。氫氣資源怎么來是相當重要的一個環節。
因此，產品落地優勢、氫氣供應的可持續性和價格，這是示范城市或地區未來通過四年努力后，氫能產業能夠發展好的關鍵。
