雄韜股份張華農：有研發底蘊的團隊才有爆發力
來源： 高工氫電 2020-11-13
“以獎代補”新政鼓勵各地產業互補、企業強強聯合，合力構建完整產業鏈，于是國內掀起了各地氫能示范城市、產業鏈企業“結盟”的大浪潮。不僅各地方政府極為“躁動”，同時企業為了配合政府工作及謀劃自身前程，也忙得焦頭爛額。
有這么一家企業，多年來運籌帷幄，頗有先見之明地在國內三大氫能產業聚集區深入布局，并參股氫能產業鏈上下游多家領先企業，建立起豪華的資源協同“朋友圈”。提前謀篇布局，完全符合國家政策導向及期望，足以證明其前瞻眼光、強大資源實力及干氫能事業的誠心。
它就是被譽為最積極布局氫能產業的上市公司之一—雄韜股份（002733）。憑借前期打下的良好基礎，在今年疫情肆虐的艱難環境下，雄韜股份氫燃料電池業務在前三季度與去年同期相比，成倍增長。在第四季度尚有較多的訂單，公司正全力以赴爭取完成交付。
雄韜股份董事長張華農
隨著“以獎代補”新政的實施，對于燃料電池企業而言，將是一個大浪淘沙的過程。針對現階段很多企業的迷茫與焦慮，雄韜股份董事長張華農表示：“要把氫能看做是長跑，起碼是中跑，‘涓涓細流’才能發展持久。現階段正是企業拼內勁的時候，在這3-5年內把研發基礎夯實，人才梯隊建設好，總有出頭的那一天。”
在張華農看來，能夠在氫燃料電池行業激烈的競爭中留下來的企業，都將是以研發為導向的企業，真正有研發底蘊的團隊才有爆發力。
研發不是做產品，而是培養人才
雄韜股份成立于1994年，原以鉛酸電池為主，后拓展至鋰電池領域，現將燃料電池作為重要戰略業務板塊。作為歷經26年風雨洗禮、在三大電池行業均取得卓著成績的雄韜股份而言，深知人才對于一家企業長久發展的重要性，因而對培養人才十分看重。
“在新興行業，經常可見大手筆資金進入，錢多往里砸，可以砸出一片天，但都不能持久。只有真正以研發為導向、具備研發底蘊的企業才有爆發力。”張華農深有體會地說，研發主要是培養人才，而不是做產品。在起初的幾年時間里，團隊研發出來的產品也許會有瑕疵，但經過歷練人才培養出來了，這才是企業最強根基。
這也就是為什么，雄韜股份自2014年布局燃料電池產業以來，在接連控股武漢理工氫電，產業鏈上參股氫璞創能、氫途科技、擎動科技、上海氫楓、華熵能源、國能聯盛、恩泰環保等知名企業，氫能智能相結合的領域投資了細分領域自動駕駛企業西井科技之后，還先后設立了深圳氫雄、武漢雄韜氫雄、大同氫雄云鼎、廣州雄韜氫恒等子公司。
對于雄韜股份而言，既要打造強大的資源協同“朋友圈”，以打通產業發展初期各個環節不成熟的“掣肘”，更要構建自己強大的研發團隊，為未來發展打下堅實基礎。
功夫不負有心人，經過多年磨礪，雄韜股份團隊在產品研發、設計、檢測等方面具有較強的自主創新能力。公司自主研發的48-125kW燃料電池系統及38-75kW燃料電池電堆，各項性能處于國內領先水平，并已實現在公交車、物流車、環衛車、重卡等多種車型上的應用。
今年以來，燃料電池向大功率快速跨越，雄韜股份在產品技術上做好了充足準備。其旗下雄韜氫雄燃料電池發動機VISH-130A通過中汽研中國合格評定國家認可委員會（CNAS）實驗室認證，電堆功率145kW，發動機系統凈輸出130kW。公司同時正在開發用于船舶以及發電領域的大功率燃料電池發動機系統，推動國產燃料電池向全功率技術邁進。
奠定了深厚的技術底蘊，市場表現自然不在話下。雄韜股份對外公布的2020年第三季度報告顯示，公司第三季度實現營收7.21億元，歸屬上市公司股東凈利潤2395萬元；公司前三季度營業收入17.76億元，歸屬上市公司股東的凈利潤5543.91萬元。
雄韜股份在三季報中披露：氫燃料電池業務在前三季度與去年同期相比，成倍增長。在第四季度尚有較多的氫燃料電池訂單，公司正全力以赴爭取在四季度完成交付，以增加全年氫燃料電池的銷售額，實現較好的利潤。
打造創新商業模式，涓涓細流謀長遠
自9月“以獎代補”新政正式落地以來，燃料電池企業都在思考加入哪些氫能示范城市群獲得最大訂單，該聯合哪些合作伙伴以最大可能獲得最高積分補貼。在與政府與競爭對手“博弈”的過程中，有的企業勢必會趁勢崛起，而有的企業則會因盲目擴張而被拖垮。此時企業的戰略抉擇關乎生死存亡。
而雄韜股份已實現在氫能產業鏈上制氫、膜電極、燃料電池電堆及系統、整車運營等關鍵環節的卡位布局，產業布局涉及深圳、武漢、大同、上海、廣州等城市，配套公司產品的氫能公交車及物流車運營規模位居全國前列，在此輪卡位戰中明顯占據了上風。
相比于其他企業忙于各種談判，此時的張華農沉著而冷靜：“人才資源是有限的，我們能夠在幾個圈子里扎實做好就夠了。氫能應該是長跑，起碼是中跑，在短時間內靠大量燒錢的方式是不可持續的，一定要警惕。作為商業化的公司，一定要善于保存實力，以待市場爆發。”
不可否認的是，現階段燃料電池企業基本瞄向的是政府訂單及少量投資拉動的訂單，主要依賴補貼而存活，即便“以獎代補”新政落地，也是“僧多粥少”。
高工產研氫電研究所（GGII）分析，相對于此前的電動汽車補貼，此次“以獎代補”新政其實有很大的縮水，希望業界能夠把路走長一點、走穩一點，主要目的是為了構建自主可控的完整產業鏈，并不能帶來多大的規模推廣。氫能汽車產業想要實現突破，僅靠這些遠遠不夠。
“通過商業模式創新，也可以實現快速成長。”張華農提醒，在港口碼頭、礦區及廠區等相對封閉的區域里，采用重卡最貴的是人工，如果采用成熟的自動駕駛技術省去這部分成本，那么氫能重卡在其全生命周期里也就具備了經濟性。這就是一種商業模式的創新，一旦規模化推廣，對產業拉動作用很大。
當前以雄韜股份為代表的企業正在探索這種商業模式，這是一個推動產業發展的積極信號。而業界普遍關心的是，氫能汽車何時能夠實現爆發？根據相關規劃，預計氫能汽車到2025年將實現5-10萬輛的推廣規模，到2035年實現100萬輛的推廣規模，這種預測是悲觀還是樂觀？
GGII分析，氫能汽車首先要走過一段“試用期”，看是否能夠“揚長避短”，找到比電動汽車更好的應用場景；第二階段是“十城萬輛”，這一階段也很關鍵，只要走通這條路，中石化、中石油開始規模化新建加氫站或改造加油站為油氫合建站時，這時爆發點才會到來。這就好比當初電動汽車推廣需要充電樁一樣，只有當國家電網進入后才開始真正爆發。
而在爆發之前，張華農強調：“現在的燃料電池電堆壽命普遍測試不夠，未來要大規模應用一定要有嚴謹的數據支撐。未來針對氫能汽車一定要有大數據管控，探討燃料電池失效模式，要持續積累來分析。”
