3月30日，江蘇常州舉行的2019年第二屆須彌山大會上，800多位新能源汽車產(chǎn)業(yè)專家學者、企業(yè)、研究機構代表等出席交流電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)。會上，中國科學院院士歐陽明高、張家港氫云新能源研究院院長魏蔚就氫能做主要發(fā)言。
在以鋰離子電動車為主題的交流會上，兩位大咖的氫能主題發(fā)言引起了廣泛關注。與盲目唱好氫能產(chǎn)業(yè)不同，歐陽明高院士和魏蔚院長認可了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，但分別指出國內(nèi)制氫技術發(fā)展不足，以及氫能尚處產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期階段的現(xiàn)實，并給出了對應的發(fā)展建議。OFweek氫能整理兩位嘉賓的核心觀點，以供讀者參考。
中國科學院院士歐陽明高：制氫技術的創(chuàng)新發(fā)展迫在眉睫
歐陽明高表示，國內(nèi)氫能燃料電池已經(jīng)成為熱點。“熱”的原因是，氫能涉及汽車、鋼鐵、煤炭、石化等產(chǎn)眾多業(yè)，與此同時，氫能產(chǎn)業(yè)鏈非常長，參與人數(shù)眾多，利益相關者多，對產(chǎn)業(yè)推動非常有利。
從技術層面來看，國內(nèi)燃料電池發(fā)動機已經(jīng)取得重大技術進步，清華豐田研究院也即將在4月組建，合作雙方將開展全方位的深入合作。
這意味著，3－5年后燃料電池發(fā)動機的技術就將十分成熟。國內(nèi)雖有差距，但天然的市場優(yōu)勢吸引了大量的資源，進步很快，在燃料電池發(fā)動機技術上未來5年可以實現(xiàn)與國際技術同步。
車載儲氫方面，乘用車的主流車載儲氫技術主要是70Mpa，所儲能量約為一升0．8千瓦時。但燃料電池電力系統(tǒng)的總體積（包括儲氫瓶、燃料電池發(fā)動機、輔助電池等）對緊湊型轎車來說仍是一個需要克服的挑戰(zhàn)。
成本方面，當前儲一斤氫成本約1000美元，折合每千瓦時大概200元人民幣，按照有效能量每千瓦時400元人民幣，所以只有在長續(xù)航里程下（轎車＞500km，卡車＞200公里），燃料電池車的成本優(yōu)勢才能體現(xiàn)，所以燃料電池更適合長途重載車型。
此外，歐陽明高認為，制約氫能源汽車發(fā)展的瓶頸并不是氫燃料電池發(fā)動機技術的革命，與落后的制氫技術相比，制氫技術的創(chuàng)新發(fā)展更加迫在眉睫。歐陽明高強調(diào)：“氫能技術落后于燃料電池技術，我們的氫能技術是100年以前的技術，需要全方位革新，因為成本偏高，效率偏低。這在化工領域可行，但在成本敏感的汽車領域絕對不行。”
所以從長遠來看，歐陽明高呼吁發(fā)展新一代制氫技術，盡管在科學層面已經(jīng)突破，但預計仍需要10年時間，新一代高效低成本制氫、運氫、儲氫技術才會完全成熟。
展望未來，歐陽明高仍堅持2020年，燃料電池保有量大概約5000-10000輛，2025年估計在5-10萬輛左右。但氫能不能被僅僅定位在汽車行業(yè)，必須定位到整個能源行業(yè)。
張家港氫云新能源研究院院長魏蔚：布局液氫 支持燃料電池車千萬量級爆發(fā)
魏蔚認為隨著加氫站寫入政府工作報告，氫能后續(xù)或?qū)⑸仙絿夷茉窗踩珣?zhàn)略高度。
自2012年起，國內(nèi)就陸續(xù)出臺了大量氫能產(chǎn)業(yè)政策。2019年，在綠色產(chǎn)業(yè)指導目錄、科技部的《可再生能源與技術氫能技術重點指南》中分別重點提到加氫基礎設施、車載儲氫技術，氫燃料電池汽車的十城千輛工程也有望在今年推出。
以被納入能源體系為出發(fā)點，魏蔚強調(diào)在氫能產(chǎn)業(yè)核心技術研發(fā)方面，中國必須也有足夠的實力／積累盡快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
“中國市場規(guī)模之大，一旦市場起來會吸引很多企業(yè)進入，通過國產(chǎn)化率的提高，通過規(guī)模效應來促進成本的降低。”魏蔚表示：“事實上，未來的先進技術，國外與國外均沒有完全實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，但從長遠來看，由于中國擁有全球最大的市場，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)化的進程會比國外更快。”
加氫站環(huán)節(jié)，2017年加氫站開始進入商業(yè)化階段，2017-2019年期間，國內(nèi)新建了超30座加氫站，以每天500公斤、1000公斤以上規(guī)格的加氫站為主流，遠高于加強站最早出現(xiàn)時國家提出的每天200公斤補貼門檻。 而加氫站要想實現(xiàn)燃油車同樣的續(xù)航里程支撐，需要每天加氫2噸以上。
具有代表性的上海江橋加氫站，一年之內(nèi)加氫量超過120噸，幾乎是全球最忙的加氫站，是中國市場力量的絕對體現(xiàn)。
隨著市場規(guī)模的擴大，國產(chǎn)化率不斷提升，成本不斷降低。在前期國家補貼之下，上海已經(jīng)開始500輛7.5噸氫燃料電池物流車的示范運營，用于解決快遞“最后一公里”難題，擴大了一線城市新能源汽車的活動范圍。
根據(jù)國內(nèi)的氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，2020年燃料電池汽車保有量計劃突破1萬輛，2025年達到5萬輛，2030年實現(xiàn)百萬輛。這意味著，氫燃料電池汽車破百萬輛還有十年左右的時間，氫燃料電池車領域是剛剛開啟持續(xù)上升發(fā)展的新產(chǎn)業(yè)，和10年前的純電動車差不多。
在制取儲運和終端應用環(huán)節(jié)，氫氣與天然氣有著極高的相似度，所以兩個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展路徑可以相互借鑒。
當前，國內(nèi)天然氣車輛保有量達600多萬輛，液化儲存運輸占比54％，管道運輸占比46％。與此同時，加氣站保有量8400座，其中液化天然氣儲存占比40％。由于液化天然氣存儲效率比高壓儲存高6-8倍，所以液化天然氣僅憑40％的加氣站數(shù)量就提供了超80％的儲存能力。在高效儲存運輸體系支持下，國內(nèi)天然氣汽車保有量穩(wěn)定地占據(jù)著全球首位。
對應到氫能產(chǎn)業(yè)，液化氫氣將提高儲存運輸配送效率，提高加氫站基礎設施利用率，同時在低溫特性下，容易將雜質(zhì)固體化，獲得99.999％以上的超純氫，進而維護燃料電池效能，延長燃料電池使用壽命。
除了對燃料電池系統(tǒng)的保護作用，液化將促進超大規(guī)模制氫，在規(guī)模效應下有效降低氫燃料成本。與此同時，液氫運輸保證了約1000公里的陸地運輸經(jīng)濟半徑和10000公里的海上運輸經(jīng)濟半徑，幾乎是高壓氫經(jīng)濟運輸半徑的10倍，銷售覆蓋區(qū)域的100倍，對氫氣成本降低和使用終端的經(jīng)濟效益具有不可估量的作用。
所以在行業(yè)規(guī)劃制定和氫能的發(fā)展路徑上，魏蔚建議先從高壓發(fā)展，然后布局液氫，在基礎設施上做好儲備，后續(xù)支撐燃料電池車輛百萬，千萬量級的爆發(fā)。
（來源：OFweek氫能網(wǎng)）
