3月29日，博鰲亞洲論壇2019年年會正式落下帷幕，會上李克強總理回應日本豐田汽車董事長內山田竹志合作意愿時稱，中國愿意發展氫能源汽車，并表示中國正在加快發展氫能源等新興產業。
與此同時，中國工信部部長苗圩也與韓國工業部部長Sung Yun－mo舉行了會議，就擴大氫燃料電池車在內的新興產業領域的聯系交換意見。Sung Yun－mo表示，韓國和中國可以在下一代汽車工業，包括氫氣車領域，保持互惠互利，他建議中韓雙方聯手建立全球氫供應系統網絡。
國家相關領導人對氫能和燃料電池的公開認可，從趨勢上再次確認了向上的產業發展走向。而論壇期間其他參會人員關于氫能和燃料電池技術和應用情況的討論，同樣是行業發展的重要參考，值得關注。
OFweek氫能整理了論壇期間，中國能源建設集團有限公司副總經理吳春利、海馬集團董事長景柱、上海交通大學汽車工程院副院長殷承良、西澳洲政府地區發展部長雅蘭娜·麥克蒂爾南對于氫能汽車產業發展的觀點和論斷，供讀者參考。
中國能源建設集團有限公司副總經理吳春利：新一輪能源革命氫燃料電池技術有望取得重大突破
吳春利表示，當今世界正處于新一輪能源革命的起步期，可再生能源、智能電網等技術開始規模化應用，分布式能源、第四代核電等技術進入市場導入期，大容量儲能、新能源材料、氫燃料電池等技術有望取得重大突破。
能源與前沿學科的交叉與融合創新正展示出跨越性、變革性、顛覆性的巨大能量，這既為能源工業的轉型發展提供了巨大機遇，也將對能源工業的未來發展產生更加強烈、更趨深遠的影響。
海馬集團董事長景柱：國內氫能車用技術與日本存在20年差距
景柱認為，汽車行業本身在不斷地升級改造，電動汽車作為一種新應用在電池、電能、電耗和插電都存在亟待解決的問題，不可能完全取代燃油車。相較之下，油電混合、氫能源等可能是更好的發展方向。以日韓為代表的成熟氫能源汽車產品，已經證明氫能源在車用領域的技術可行性。
需要正視的是，國內氫能源汽車技術和日本存在約20年的技術研發差距，對此中國已高度重視，并將氫能源汽車提到了議事日程。但與日本率先將氫能技術運用于乘用車領域不同，當前中國掌握的氫能源技術更適用于大卡車、客車，乘用車的應用預計還要十年。
上海交通大學汽車工程院副院長殷承良：沒有國家能同時承擔4類能源供給體系
殷承良認為，以電動汽車為主的新能源車，包括氫能汽車在內，會持續高速增長，預計三年后可以看到拐點，隨后快速上升，但加速度快并不意味著總量會很大。
在具體的新能源汽車產業技術路線選擇方面，殷承良強調，不同技術路線的選擇，都需要認真考慮能源供給體系的可行性。
殷承良表示，中國、日本、歐美在燃油車的技術路線一致，但新能源車的能源供給體系結構未來在一定時間點上會出現分岔。因為普通汽車使用燃油體系，純電動汽車使用純電動體系，加氣、加氫又分別是另外的體系，沒有哪個國家能同時支撐四種能源供給體系，尤其是中國這么大的國家，全國性的能源體系替代代價巨大。
他以充電站環節為例稱，作為純電動體系中的一個環節，一座造價超2000萬元的充電站單次只能為二三十臺車提供充電服務，而制氫、儲氫、備氫整個流程涉及更多的產業環節，每個環節的成本都相當驚人，恐怕沒有哪個國家可以承擔得起這么多的能源供給體系同時存在。
西澳洲政府地區發展部長雅蘭娜·麥克蒂爾南：鋰動力電池車與燃料電池車間會有一場競爭
雅蘭娜·麥克蒂爾南認為，全新時代下的文化影響很可能改變人們對車的擁有態度。在新能源汽車的范疇內，豐田和現代選擇了將化學能轉化為電能的燃料電池車，另一部分車企選擇了鋰離子電池提供動力的純電動技術路線，未來在鋰動力電池車和燃料電池車之間，會有一場競爭。
（來源：OFweek氫能網）
