新能源汽車補貼方案的出臺日期可謂一年晚于一年。2017年的方案在2016年12月30日出臺，2018年的方案則是在2018年2月13日出臺，2019年的方案已經到了2019年3月26日。“千呼萬喚始出來，猶抱琵琶半遮面”，用于形容2019年新能源吸取補貼政策實在是合適不過。
由于2019年新能源汽車補貼大幅退坡的風已經吹過好幾陣，不同的方案從2018年底傳到2019年3月，行業內對于中央推出的方案早有心理預期。這次的方案盡管退坡力度很大，但也都在預期之中，甚至比預想的還要好一些。
本次補貼政策凸顯出幾個重點：
降低國補，取消地補，加快市場化進程，過渡期三個月
補貼標準純電動乘用車下降47-60%，插混乘用車下降55%；新能源客車下降49-56%，新能源專用車下降45-80%。取消地補，改為補貼充電樁/加氫站等基礎設施。
整體調整力度很大，對于企業而言有較大的成本壓力。部分企業的產品線將出現較大調整，磷酸鐵鋰電池可能由于成本優勢而卷土重來。
盡管地補取消，但新能源公交車的補貼政策將單獨出臺，城市電動化的決心絲毫不減。
燃料電池汽車補貼政策將做重大調整，單獨出臺
由于電動汽車已經具備市場化條件，政策扶持重點轉向燃料電池汽車。燃料電池汽車補貼將根據不同技術標準進行細化，單獨出臺燃料電池的補貼政策
增程式依舊歸類到插電式類型中
在《汽車產業投資管理規定》中將增程式歸類到純電動中，部分專家也曾提及在插電式發展到一定程度后扶持增程式汽車。但在此次補貼政策中，增程式補貼依舊歸類到插電式中，前景堪憂。
加強監管
調整了補貼的發放方式，對于安全事故提出了處罰機制。
下面是關于此次補貼政策幾個要點的詳細解讀
一、中央補貼調整
各類型車輛最高補貼下降幅度明顯，對于續航及能量密度由“鼓勵高續航/高能量密度”向“懲罰低續航/低能量密度”的方向轉變，同時提高了最低能量密度門檻。
（1）新能源乘用車
乘用車補貼變為兩檔，純電動退坡約47%-60，插電式退坡55%。
能量密度門檻由105Wh/kg上升到125Wh/kg，要求繼續提高，并且下調了補貼倍數。
最低續航里程從150公里上調到250公里，并調整了能耗補貼倍數標準，對于整體節能的要求明顯提高。
通過取消250公里以下的補貼，降低低能量密度的補貼倍數，鼓勵企業生產高能量密度/高續航的汽車。結合低速電動車的產業政策，250公里以下較短的范圍可能將由低速電動車負責，A0及A00級別的電動汽車很難與低速電動汽車在成本上進行競爭。
由于補貼的下降和磷酸鐵鋰能量密度的提高，磷酸鐵鋰的成本顯現出一定的優勢，部分企業在低續航車輛上可能由三元轉為磷酸鐵鋰。
部分技術較為落后或產業經驗不足的企業將受到巨大的成本壓力，從而被迫抬高汽車產品售價，降低了市場競爭力，目前已有蔚來、小鵬、電咖等造車新勢力已經對旗下產品提高了售價。
領先企業擁有雄厚的資金和領先的技術實力，對于補貼退坡有充分的預期，將繼續推進高續航里程汽車的開發，通過優化設計、生產的方式降低成本，不斷提高市場競爭力，因此對于領先企業而言，補貼退坡的影響并沒有那么大，主流的A級及以上汽車受到的影響較小。吉利和廣汽新推出的純電動汽車幾何A與Aions的售價并沒有體現出明顯受到補貼影響的情況，而威馬和江淮則推出了保價的策略。
最重要的是，通過降低補貼額度，推進新能源汽車市場化進程，對企業進行優勝劣汰，將汽車產能集中到優勢地區及優勢企業。
（2）新能源客車
退坡幅度在49%-56%，最低能量密度要求從115Wh/kg上升到135Wh/kg。
對于能量效率及補貼系數進行調整，提高了5個百分點的要求。
新能源客車可能會出現在過渡期間搶裝的情況
（3）新能源貨車進行了詳細的調整
由簡單地根據電池容量進行補貼，增加了重量的分類，最高補貼從10萬元根據不同類型分別下調，下調幅度達到從45%-80%不等。
同時最低能量密度要求從115Wh/kg上升到125Wh/kg，并對補貼系數進行了調整。
新能源貨車方面有兩點值得特別注意，
1）取消了“專用車”的補貼類別，增加了貨車總質量的分類
這意味著市場由物流車向更大型的貨車發展，甚至出現純電動重卡；取消了新能源專用車的補貼政策。
2）新增了插電式混合動力貨車的補貼類別
增加市場選擇，總質量超過12噸的貨車可以選擇插電式混動的技術方向，以適應更多的市場變化。
二、取消地方補貼，推動市場公平發展
這是對《汽車產業投資管理規定》、《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》中傳達的精神的延續，打破地方保護，推動市場化發展，營造公平競爭的環境。
同時通過補貼基礎設施建設，持續改善市場消費環境，通過非直接財政補貼的方式支持新能源汽車發展。而充電樁、加氫站企業則得到發展機會，可以對相關企業進行重點關注。
盡管取消了地補，但新能源公交車將由單獨的補貼政策出臺，顯示出對于城市電動化的重視程度。
三、燃料電池汽車單列，重視程度空前
燃料電池汽車處于技術發展和市場導入的關鍵時期。過去燃料電池的補貼政策過于簡單，僅規定了最低額定功率、最低續航里程，也導致了公告目錄上的汽車產品壓著補貼線設計，清一色為30KW。
此次燃料電池補貼政策推遲推出，推測是為了細化補貼政策，避免出現此前壓著補貼線設計燃料電池汽車和再次走上類似電動汽車一味追求高能量密度而忽視安全的道路。
四、增程式電動未能歸入純電動
增程式的補貼政策依舊歸類在插電式混動中。《汽車產業投資規定》中將增程式電動汽車的投資項目歸類到純電動中管理，被許多業內人士認為是增程式電動興起的信號，因為增程式的優勢只有在對比純電動的時候才能體現出來，而與插電式混動對比則競爭力較弱。
此次增程式補貼政策未能歸入純電動汽車中，增程式的發展前景堪憂，李想的“理想”恐怕要“涼涼”。
五、強調監管與安全
監管分為兩方面：真實性及安全性
真實性通過監管運營里程實現，并調整了結算方式。從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后就預付一部分補貼資金，達到運營里程要求后車企申請補貼清算。若注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。這給企業更充沛的流動資金，更靈活地應對市場變化
安全性強調安全事故防范和產品生產的一致性。由行業主管部門加快建立產品安全監控和“一致性”抽檢常態機制。對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。
（來源：氫云鏈）
