探訪“全球最大加氫站”，我們離燃料電池車有多遠？
來源：搜狐新聞 2019-09-26
近些年，國家對新能源車的態度有了些微妙的變化。這一邊，是關于動力電池新能源車的補貼嚴重退坡，而另一邊，國家正在大力推廣氫能源，發展燃料電池車。
舉兩個例子，第一，關于車的補貼，很驚人。市場上售賣的上汽邁克薩斯FCV80官方指導價為130萬元，但實際到手僅為30萬元——因為國家補貼了100萬元/車。如果你在上海坐機場大巴，那么便有機會體驗它們。還有你可能會在路上看到一些電動的物流車，也有一部分是燃料電池車。
第二，關于加氫站的補貼，同樣數額龐大。根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，我國對燃料電池加氫站予以400萬元/站的補貼，地方補貼不低于300萬元/站，這個力度還是可觀的，通常一座加氫站的投入大概為1200-1500萬元之間。
雖然我國在2014年就鼓勵發展氫能燃料電池，但直到今年3月，氫能才首次寫入政府工作報告。在政策的驅動下，我國氫能與燃料電池汽車產業快速發展，目前我國累計推廣應用的燃料電池汽車已經達到3000多輛，投入運營的加氫站近30座。未來幾年將可能就進入“氫時代”了，因為根據《節能與新能源汽車路線》的規劃，中國將在2020年建成100座加氫站，2030年計劃達到1000座加氫站。
而上海一直走在行業前面，2007年就在安亭建好了一座加氫站，僅比全國首座加氫站（位于北京）晚了1年，日加注量800kg。到了2017年，上海建成第二座加氫站，位于西部的江橋，距離安亭僅10公里，日加注量750kg。2019年，上海建了第三座加氫站，位于南部的金山，日加注量高達2000kg，堪稱是“全球最大加氫站”。
以上便是上海三大加氫站，除此之外，還有零零星星的撬裝式加氫站。但那種形式類似移動廁所，只圖方便靈活和低成本，氫燃料還是主要來自固定式加氫站。
那這三座加氫站現在運營得如何？百聞不如一見，我們就去實地看看。
上海第一座加氫站
首先我們來到上海最早的安亭加氫站，它由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司及上海航天能源有限公司共同研發并建設的，屬于國家科技部于2003年‘863’項目“燃料電池汽車高壓氫氣加氣站及供氫技術研發”的重要組成部分。
它位于上海汽車博物館公園內，是一座商用兼科普的基地。你除了看到類似加油站的加氫機，還看到“科普開放日”橫幅入口的門，任何游客都可進去參觀關于氫燃料電池的原理和規劃。
相比之下，我們更關心加氫本身。當天是下午3點多，正好有一輛燃料電池物流車進站在加氫，大概5分鐘才加完。和加油站不同的是，加氫機按公斤計費，而不是用升做單位。但由于加氫針對的是公對公服務，所以你在機器顯示屏上看不到單位價格，也沒有個公開的定價標準。
不過，師傅表示，加一次氫大概要兩三百塊人民幣，加滿后續航差不多也是兩三百公里，相當于1元/公里，聽起來比汽油車還貴。但由于不用師傅掏腰包，他也就無所謂了。在他看來，國家主要拿這些車做試驗，而試驗總是要付出一點成本的，不能跟民用車比。他個人還是比較看好燃料電池未來的，斷言如果有一天氫燃料越來越普及，價格肯定比現在的汽油便宜，不過最后他也強調“這需要一個過程，慢慢來”。
當天1個小時內，我也僅僅看到一輛車在加氫，似乎像加油站排長隊的情況是不存在的。但隨后工作人員否定了我的猜想，他們稱最忙的時候，一天能有幾十輛車排隊加氫。不過，自從2017年有了江橋加氫站，分流了許多車輛，所以現在才不那么緊張。
他提到由于安亭加氫站比較偏，已經快接近蘇州地界了，所以很多車都去了更接近市區的江橋加氫站，尤其是物流車。而來安亭加氫站更多的是機場和工業園區通勤巴士，因為這里是起點，有不少趟去虹橋機場和嘉定、青浦、松江等工業區的公共小巴。
那么，江橋加氫站又是怎么一副狀況？據相關媒體稱，那里是全上海“最繁忙”的加氫站。但是，實際探訪的情況就沒那么理想了。
神秘的第二座加氫站
江橋加氫站由嘉氫（上海）實業有限公司籌建，總投資1200萬元。而這家公司由上海重塑能源科技有限公司、張家港富瑞特種裝備股份有限公司和中交新能汽車運營（深圳）有限公司共同出資組建，未來1年內計劃再在上海建設運營5到10座加氫站。
它的地點比較隱蔽，通過高德和百度地圖都搜不到。直到我們翻閱了不少資料，才知道它位于靖遠路1555號。當你驅車到那邊后，并沒看到什么加氫站，只看到一處圍起來的工地，通過閘門看到里面有一幢還沒建好的大樓。據了解，這是上海重塑能源科技有限公司的新研發中心，這家公司自2014年成立以來，就致力于向車企提供氫燃料電池發動機產品及工程服務。
▲ 還沒建好的研發中心
這里只有工人和工程車進出，外人是不允許進去的。工地圍墻有一座隱蔽的藍色門，你會以為是拿臨時鐵板封起來的，但門的側面有一個毫不起眼的密碼鎖。任何能進去的內部車輛，駕駛員都要下來輸密碼，門才打開，看起來有點像007里的國家機密地。
從閘門外是看不到里面有加氫站的，只是一片凌亂的工地。本來我們以為走錯了地方，但5分鐘后，一輛燃料電池物流車緩緩開過來，停在藍色門前后，輸完密碼就進去了。因此，現在能確定地址無誤。
由于不對外人開放，我們跟工地工人一起混進圍場，在塵土飛揚的工地上走了幾百米，繞著新大樓轉了一圈，終于看到一個角落停了兩輛正在加氫的物流車，那個角落是整個施工區域里最干凈的地方，就像沙漠里的綠洲。
雖然這個加氫站日加注量沒有安亭加氫站多，但看起來規模更大些，至少它有兩臺可以加氫的機器，而安亭僅有一個。所謂“最繁忙”，也遠遠達不到加油站排隊的水平，但5分鐘內就有兩輛燃料電池車陸續來加注，已經算不錯的了。
我們看到一臺加氫機配備了三名穿工服的工作人員，這也是安亭加氫站沒有的待遇，由此推斷應該會比較繁忙。
但我們在加氫站的出現，立即引起了他們的注意。工作人員前來用警覺的口吻問我們是做什么的，由于意識到情況可能不妙，我們便謊稱是工地工人，隨后他們才放松警惕，并示意我們走開，并警告這片地方不能隨便進來。
我們不明白為何這里搞得像軍事禁地一樣，但這種場合下，跟工作人員理論顯然不適合。我們推測，江橋加氫站更偏向公司內部給燃料電池車研發和測試職能，不太愿意對外開放。
探訪全球最大加氫站
最后，我們驅車將近70公里，來到上海最偏遠的金山加氫站，就是號稱“全球最大的加氫站”。它由上海驛藍能源科技有限公司投資建設并運營，這家公司有什么來頭？它是由上海舜華、上海驛動、林德集團、上海鑒鑫共同組建的加氫站投資運營平臺。個別公司大家比較熟悉，比如上海舜華，同樣參與建設了最早的安亭加氫站。
整個加氫站投資了5500萬元，占地約8000平方米，氫氣日供應能力約2噸，具備35MPa和70MPa氫氣商業化加注能力。
它位于金山化工區，大大小小的關于煉油、造氣的企業和供應商都扎根在此，是上海一片比較大的行業園區。金山加氫站之所以造在這么偏遠的地方，主要依托旁邊的氫燃料制造配套企業，比如我們看到下圖的“上海浦江特種氣體有限公司”，諸如氦氣、氖氣、氫氣等任君選擇。
配套企業生產出來的氫燃料通過管道傳輸到加氫站，這也是金山加氫站有別于另外兩個加氫站的地方——安亭點和江橋點都靠氫運輸車提供燃料，有較高的道路運輸成本，而金山點則近水樓臺先得月。
雖然號稱“全球最大”，但我們看到它的一瞬間，則完全低于預期。它看起來跟普通的加油站沒什么區別，甚至還有點小。里面僅有一臺加氫機，另外還有兩個預留位置，估計日后再裝兩臺。但即使已經裝完，也總共僅有3臺加氫機，距離我們想象中的“全球最大”還有不少差距，畢竟你看到外面隨隨便便一個加油站，都有4臺以上的加油機，有的甚至超過8臺。
這個加氫站的占地面積不算小，但有一半的空間用來布置氫燃料運輸和儲存設備。位于一個角落有兩臺看似加氫機的設備，但實際上那是給氫燃料運輸車用的，它們裝滿后便發往安亭和江橋加氫站。
▲這是給運氫車用的設備
當天我們在這里守候了將近2小時，沒有一輛燃料電池車來加氫，整個加氫站看起來就像沒開放一樣，看起來很新，但空蕩蕩的。它有一幢還算漂亮干凈的辦公樓，雖然是工作日，但我們不確定里面是否有人，因為一切感覺都無比寧靜和荒涼。
不久后，樓道口出來了一名穿灰色制服的小哥，目測是一名值班人員，他是到樓外面伸懶腰的。當他看到我們，昏昏欲睡的雙眼忽然有了光，仿佛在孤島上看到了人。我們以為他像江橋工作人員那樣把我們趕走，但他很友好，主動過來找我們聊天。
據小哥所說，金山加氫站每天能來一輛車就不錯了，有時一天都沒有。盡管如此，他和同事還要輪換值班，24小時全天候守在工位。因為氫氣有一定危險性，為了避免突發事故，所以這點和加油站是一樣的工作方式。
但小哥稱加氫站比加油站更安全，因為氫氣運輸管道架在地面比較高的位置，而氫氣又比較輕，如果出現泄漏，大概率直接飄上空中，不像加油站的油埋在地里。即使地面放了一些儲氫罐，也都安放在帶圍欄的保護區域，外人很難靠近，所以大面積炸死人的概率不高。
▲ 輸氫管道
不過，小哥并不看好燃料電池車的趨勢，也不認為加氫站在短期內能大量鋪設，當我們告知他中國將在2020年建成100座加氫站時，他笑了笑說：“不可能的，那只是目標而已，誰沒個目標？目標跟行動是兩碼事。”
之所以讓他有這樣的想法，是他覺得加氫站的成本非常高，燃料電池車也很貴，并且有較高的技術門檻。他接著說：“別說動輒上億的加氫站，就像現在的充電樁，幾百幾千塊能建好的，也見到處都有啊，也沒見充電多方便啊。電動車都發展了多少年，現在還沒普及，何況電動汽車還是吃補貼的呢，沒補貼誰買。所以吧，我覺得在我有生之年，是肯定不會普及燃料電池車的。”
我們想，這位小哥的看法，也代表了不少人的觀點。的確，普及加氫站任重而道遠。但相比動力電池車，普及燃料電池車才能真正實現“零排放”。
也許有人說制氫過程的污染也不小，但制氫方法有很多種，比如煤制氫、天然氣制氫、石油原料制氫、工業副制氫、甲醇制氫、核能-熱化學制氫、太陽能制氫、電解水制氫、生物質制氫。除了類似靠煤制氫、天然氣制氫、石油原料制氫、工業副制氫存在污染，其他方式完全能做到“零污染”。
相比動力電池天生的化學污染（現在我國還沒有完善的動力電池回收技術），氫燃料車在環保方面更加省心。
寫在最后
從這次加氫站的實地探訪來看，我們能看到國家很重視普及燃料電池車和加氫站，有將它看作是“第二次彎道超車”的機會。
但在普及的過程中，態度又謹慎周全。比如，先從商用車運營開始，既達到試驗和不斷完善的目的，又能發揮它自身的功能，在加大補貼的同時又考慮到盈利收益。
此外，把最大加氫站建在化工區，也是慎重考慮后的“多贏”結果。一來帶動制氫產業，讓這個產業不斷成熟。把制氫和其他化工企業建在一起，有利于形成良性循環，而且方便管理；二來促進燃料電池車的發展。
總之，國家在現階段不著急將燃料電池車推廣到民用，而是先完善技術和運作模式，相比動力電池車產業的激進做法，這更加科學和踏實。
不管短期內“彎道超車”能否見效，但只要朝著正確的方向努力，始終會有收獲，你看好氫燃料電池車的加氫站的普及嗎？
