市場思考 | 目標降至500元/kW以下，電堆爭相降價暗藏安全風險
來源：中國能源報 2020-12-17
近期，燃料電池電堆企業掀起一波降價潮。國鴻氫能在10月將電堆價格拉低到1999元/kW，刷新行業價格下限；不到1個月，氫璞創能發布新一代Nowogen V電堆，進一步把價格降低至1699元/kW；12月3日，雄韜股份電堆產品更報出1199元/kW的低價。2個月內，3家企業接連刷新行業價格新低。
與當前電堆普遍3000元/kW—4000元/kW的價格相比，上述企業降價幅度之大，引發業內廣泛熱議。企業為何集體在此時降價？降價是否合乎邏輯且可持續？降價壓力又是否會傳輸到其他環節？成本下探到何處，燃料電池汽車才能迎來市場化？記者對此進行了采訪。
降價行為被指欠缺“誠意”
增加企業盈利難度
“從11月開始，明顯感到忙起來了。”某燃料電池系統企業一位不愿具名的市場經理稱，目前市場較為樂觀，隨著燃料電池汽車示范城市群的申報，預計12月中下旬，簽約訂單量會迎來一波高峰期。
每年底都是企業的集體搶裝期，加上中央和地方政策的持續加碼，業內對明年燃料電池汽車市場普遍持樂觀態度，相關企業已躍躍欲試。
“降價行為主要由國家政策驅動。”業內分析人士鯉琨認為，電堆企業是借助產業向上的趨勢搶占市場，而企業降價需要有政府和資本的雙重支持才能持續下去，這其中存在一定的噱頭與廣告效應。
此次的降價行為也被指欠缺“誠意”，雄韜股份電堆價格規定，一次性訂購200臺，售價為1999元/kW；一次性訂購2000臺，售價為1599元/kW；一次性訂購10000臺，售價為1199元/kW。
“10000臺訂單算下來，一次性采購要花幾十億、上百億元，但產業化還沒有達到這個量級。簽50臺、100臺都屬于比較大的單子了。”在上述市場經理看來，電堆企業的降價行為更多的是營銷策略和手段，“其利潤空間非常低，甚至要通過補貼來撲市場。”
降低成本對燃料電池汽車產業化發展至關重要。燃料電池系統是燃料電池汽車的核心部件，成本占整車成本的60%左右，其中又以電堆為重要組成部分，占到電池系統成本的40%以上。
“我們不降別人也會降，最終誰能適應降成本趨勢并駕馭好，是個挑戰。”氫璞創能董事長歐陽洵向記者坦言，降價行為對企業來說是非常艱難的決策，會直接影響毛利率，導致大量的前期研發投入難以通過銷售快速收回成本。
目標是降至500元/kW以下
降價壓力暫不會傳導至其他環節
事實上，我國燃料電池汽車成本下降非常迅速，電池系統、電堆、上游零部件已初步具備國產化能力。中科院院士歐陽明高指出，目前進口質子交換膜每平米2000元—3000元，國產后每平米可降至1000元；進口空氣壓縮機超10萬元，國產后則可降至1萬—2萬元。而就在2019年，燃料電池電堆的售價還高達11000元/kW。歐陽明高估計，未來10年，燃料電池價格會降低80%。
降價勢在必行，只有如此，燃料電池汽車才能與電動汽車、燃油車相競爭。以8.5—9米客運大巴為例，燃料電池大巴售價約為100萬—160萬元，純電動為60萬元，傳統燃油車為25萬—30萬元。北汽產投認為，若燃料電池系統形成規模，且核心部件國產化，其運營優勢將逐漸體現。當燃料電池電堆量產規模達到10000套時，系統成本為125美元/kw，電堆成本為75美元/kw，即使沒有補貼，大巴成本也可降至36萬元。
歐陽洵向記者表示，當前電堆價格下降幅度還遠遠不夠，預計很快能降低到1500元/kW以下，2022年能降到1000元/kW以下，最終目標是達到500元/kW以下。
電堆降價，相關組件會否隨之降價？在上述市場經理看來，降價壓力暫時不會傳輸到其他環節，“包括雙極板在內的核心零部件不會很快降價，這部分主要由國外廠商提供，至少價格不會迅速降一大半。”
鯉琨同樣認為，電堆降低對產業鏈其他環節影響較小，燃料電池組件的門檻相對較高，暫時沒有價格戰的必要。
警惕低價帶來質量問題
推動產業進程要靠技術進步
鯉琨提醒，資本的推動會加快燃料電池汽車產業發展，但要警惕個別企業在產品開發過程中盲目追求經濟利益，而減弱對安全的考慮。安全問題直接影響燃料電池汽車產業的發展。
“常常看到很多公司發布所謂產業化、批量化的產品技術，但實際上這些產品還缺乏批量驗證。國內可以把不太成熟的產品通過示范工程，在不斷迭代中提升技術。總體來說，產品技術沒有100%的成熟。”同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐指出，我國已基本掌握了燃料電池汽車整車設計和動力技術，但真正大批量運用還存在難題，關鍵材料和零部件缺乏批量生產的供應商，與國際先進技術尚存差距。
在上述市場經理看來，相關企業沒有必要一味追求低價，降成本要降得合理，要通過技術手段、自主研發和國產化手段，在保證質量穩定、低故障率的前提下降低成本。“電堆里的貴金屬催化劑、水循環碳紙都很重要，如果每個環節都能做到國產化和自主化，可直接帶動電堆價格下降。”
航天工程裝備（蘇州）有限公司副總經理吉華同樣指出，電堆降價具有一定的示范引領作用，但我國總體還沒有掌握燃料電池核心技術，尤其要警惕產品質量問題，避免“壞示范”。他進一步表示，燃料電池汽車要從技術進步、產業化、應用等方面構建完備的生態。儲氫、運氫、加氫技術仍是薄弱環節，需要進口大量零件，設備成本偏高，阻礙燃料電池汽車產業化和商業化競爭，這些問題亟待改變。
北汽產投相關負責人認為，未來燃料電池成本下降將取決于市場容量的大小，降低成本可以從兩方面入手：一是技術進步和制造工藝提升；二是規模化效應攤銷成本，“短期內可以市場換技術，以規模換成本，依靠技術快速產業化。”
