你的城市跑什么公交車？氫能源掀起新一輪城市競爭
來源：齊魯壹點 2019-10-09
“氫動力”公交車在濰坊和聊城開跑；濟南要布局35座加氫站；青島新能源項目補貼最高到1億……打上“中國氫谷”標簽的濟南、大同、廣州、成都、武漢……誰將率先走進氫能產業的春天？有著“氫能市長”之稱的佛山市副市長許國曾說，對于氫能產業這個比較超前的產業，政府要敢于做風投，要成為基礎設施的超前投資者。
氫能產業，已經成為新一輪城市競爭聚焦的主戰場。
搶先發力
青島最高補貼1億元
2018年5月，李克強總理在日本北海道參觀豐田汽車工廠時，在豐田研發的氫燃料電池汽車前駐足的照片，將氫能源這個“使用后只會產生水”的新能源帶入公眾視野。
圖丨李克強總理參觀豐田汽車工廠
在全國最先出手的是上海市。2017年9月，《上海氫燃料電池汽車發展規劃》出臺，這個規劃預計氫能產業將在2020年全面商業化。之后，2019年《政府工作報告》中氫能源被首次提及，在各地政府眼里，仿佛叩響了發令槍。
不難看出，各地方政府正跑步入場。有數據顯示，僅2019年上半年就有超過17個省份22個城市及地區發布了氫能產業相關的地方政策。
這是一場比誰速度更快、比誰力度更大的產業規劃與政策體系的比拼。截止目前，已發布氫能產業地方規劃的政府，包括上海、武漢、蘇州、佛山、張家港、成都、南京、寧波……最新上了這個大名單的，是濟南。
9月22日，濟南發布《濟南新舊動能轉換先行區氫能產業規劃》包括三個關鍵數據：濟南“氫谷”規劃面積20公里；布局35座加氫站；示范推廣氫燃料電池汽車超過3000輛。
今年4月濟南市發布的《先行區促進產業發展十條政策》中，對于氫能源重點研發項目，最高給予2000萬補助，對于加氫站建設企業最高900萬元補貼，這個補貼力度刷新了2018年佛山市的800萬加氫站全國最高補貼。
“35座加氫站”這個概念意味著什么？數據顯示，截至8月底，我國已運營和建成的加氫站有38座，正在運營的加氫站有27座，這意味著濟南未來要建的加氫站將超過目前全國總數。
縱觀山東省，氫能產業發展動作頻頻。
今年1月，山東氫能源與燃料電池產業聯盟在濟南成立，成為目前全國唯一在省級層面成立產業聯盟的省份。這個產業聯盟由兗礦集團、山東重工、山東國惠等山東發展氫能源的重點省屬企業牽頭，匯聚省內外68家產學研單位。
同年5月，濰坊出臺了關于加氫站建設管理意見，成為全國第一個出臺汽車加氫站具體管理辦法的地級市。這個管理意見對監管、選址、經營許可等熱點問題進行了明確，但還未見有關地方補貼的內容。
9月23日，青島出臺《加快新能源汽車產業發展若干政策措施》，給出最高獎勵1億元的“全國最優”政策。
山東被很多發展氫能產業城市羨慕的一大利好，就是中國工程院院士凌文于今年5月出任山東省副省長。凌文的另一個身份是中國氫能聯盟理事長，此前凌文職務是國家能源集團總經理，期間他大力推動國家能源集團氫能板塊的發展。
2019年7月，央視以“高質量發展走進山東，聚焦我國能源產業發展”為主題，將《中國經濟大講堂》搬到濰柴錄制。凌文在現場深度解讀了氫能世界里的中國機會。他表示，山東作為全國最大的生產氫的省份，也作為工業大省、經濟大省、制造業大省、化工大省，有很強的愿望做好氫能產業。
其實氫能產業熱度早已蔓延至江蘇如皋這樣的縣級市，這個長三角氫能熱點城市目前已擁有百應能源、安思卓新能源、江蘇清能、國家能源集團等20余家氫能企業，2017年產值近50億。
區別于山東的是，長三角地區選擇抱團發展。
今年6月，由上海石化、上海申能、新奧燃氣等32家企業在上海發起成立長三角氫能基礎設施產業聯盟，同時發布了《長三角氫能與燃料電池產業創新發展白皮書》，這是國內首個區域經濟一體化下的跨省氫能基礎設施建設規劃，上海、蘇州、如皋是氫燃料汽車領域核心城市。2018年長三角有6家氫能/燃料電池企業產值過億。
加碼加氫站建設
濟南給出900萬“全國最高補貼”
“5公斤氫氣跑650公里。5公斤氫氣需要多少錢？初步地估算現在水平是35塊錢一公斤，5公斤175塊錢。如果用普通燃油車跑650公里需要350塊錢，也就是說如果用氫燃料電池汽車，從燃料來說要比汽油便宜一半。”
這是凌文副省長在《中國經濟大講堂》里算的一筆賬。他接著又算了另一筆賬：5公斤氫需要70公斤氫罐來存儲，因為氫太輕，太難儲存，必須用這種辦法來做，這還是全球最高水平。
這兩筆賬，點出了氫能利用的優勢和瓶頸。氫能在未大面積普及下成本居高不下，要推廣離不了政府補貼。
根據統計，在對氫能源產業的支持中，中國補貼力度全球最大。
今年3月，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發布的針對新能源汽車補貼政策表示，6月25日后將不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉向支持加氫和充電基礎設施建設等。
目前，國內發展氫能產業主要問題之一就是加氫站等基礎設施薄弱。在山東，濰坊已建成山東首座日加氫能力達1000kg的固定式加氫站，另有7處正在選址。濟南、聊城目前正在建設1座加氫站。
那么，建一座加氫站需要多少錢？
2018年8月29日同時動工的佛山8座加氫站中，預算投資最低1250萬元，最高2985萬元。據悉，國內加氫站核心設備來自國外，設備價格占加氫站總價格的55%-65%。濰坊這座加氫站由美國空氣產品公司提供成套設備。
有研究機構對全國18座加氫站行分析，得出中國單座加氫站投資規模為1200-1800萬元，較海外高50%左右。在沒有政府補貼情況下，加氫站很難實現合理投資回報。今年7月在濰坊舉行的氫能源燃料電池應用峰會上，業內討論的熱點問題就是，在沒有政府補貼下，如何將加注口氫氣價格控制在每公斤40元。
高額補貼正是普及加氫站這一基礎設施的“催化劑”。各地政策加碼，正在掃除氫能產業發展的最大瓶頸。
2018年11月山東省政府發布的《關于進一步擴內需補短板促發展的若干意見》中提到，到2020年山東將建加氫站10座，但不到一年濟南就將加氫站規劃擴容到35座。9月23日青島發布的新能源汽車產業規劃，也強調了要加緊加氫站建設。
目前公開報道顯示加氫站規劃數量最多地區為長三角，2026-2030年要建成加氫站500座以上。單個城市以武漢和佛山數量為多，武漢要在2025年建30-100座加氫站，佛山到2030年要建成57座加氫站。
即將公布的山東省氫能產業規劃中，山東未來要建多少座加氫站，將成為衡量山東對這一新興產業投入力度的關鍵指標之一。
氫動力城市公交開跑
不光是一場能源革命，還是一場城市轉型之戰戰
從全國范圍看，氫能產業鏈上，每一個“豪門”背后都站著一個地方政府。比如，億華通之于北京市、張家口市；泰歌氫能之于武漢市；江蘇清能之于張家港市；中通客車、濰柴之于山東，這一點在氫能公交車的推廣上尤為明顯。
從2018年開始，全國已經有張家口、鄭州、大同、上海、武漢、佛山、云浮、北京、如皋、鹽城、張家港、撫順、成都等十多個城市開通氫能燃料城市公交。張家口使用的是宇通和福田汽車，武漢使用的武漢泰歌和武漢開沃新能源汽車聯合研制的氫能公交車，鄭州使用的是宇通客車；大同使用的是中通客車；上海使用的是上海神力、上海申龍客車聯合研發的氫燃料電池公交車，北京使用的是福田客車；成都使用的是“四川造”氫燃料電池公交車。
8月23日、24日，30輛氫燃料電池公交車分別在在濰坊和聊城市內的公交線上運營。
圖丨氫燃料電池公交車
這兩座城市開跑的山東首批運營的城市氫燃料電池公交車，正是濰柴聯合中通客車開發的全新一代氫燃料電池公交車。上述兩座城市分別是濰柴集團和中通客車總部所在地。
目前，中通客車已具備批量生產氫燃料電池客車的能力，并聯合濰柴動力在山東打造全球區域內單個省份多條氫燃料公交車專線。
那么，要打造中國氫谷的濟南，氫燃料公交車專線何時跑起來？誰能拿到濟南氫燃料公交車的大單？2017年7月，中國重汽氫燃料碼頭牽引車、公交客車、城市配送貨車均已試制完成樣車，2017年8月推出全國首臺氫燃料碼頭牽引車。
2018年8月29日，山東重工集團在濟南啟動建設總投資500億的氫能汽車產業集團基地，并與濟南市簽署氫能城市示范工程協議，助力濟南打造氫能城市，計劃在三年內，由中通客車生產，在濟南市及周邊投放2000輛氫能源客車。
目前，中通客車已向大同交付了40輛氫燃料公交車，這是2018年下半年來國內最大批量的氫燃料電池客車訂單。
補貼政策
助力傳統資源型城市轉型
傳統資源型城市正處在轉型升級的關鍵時刻，最大王牌就是“能源革命”。有人感嘆“煤都”大同推進氫能產業的速度快，其根本原因在于此。
大同的這場“能源革命”的落腳點，不只是有關能源結構調整的幾組統計數字；更為實際且影響深遠的，還在于大同市對于后續發展動能與空間布局的重新思考，倒逼這座資源型城市挖掘新的城市內涵，尋求路徑依賴以外的出路。
2017年12月，大同建立了全國首家地級市新能源產業局，由全國21名院士和80位專家組成大同市新能源產業戰略咨詢委員會；設立20億元財政專項資金，支持重大突破工程及新能源產業發展。設立1億元的院士、行業領軍人物、重大課題和成果獎勵資助資金；組織100億元規模新能源產業基金。
據悉，在青島產業升級扮演重要角色的啟迪控股，在大同這場能源革命中也擔綱了重要角色。這家依托于清華大學的科技服務平臺型公司，2018年在大同能源革命頭號工程的科技創新園內，建設了包括孵化器、清潔能源研究院在內的科技園區。
總規劃面積50平方公里的大同市氫都新能源產業城于2018年10月底開建，現已入駐50個項目。公開信息顯示，僅今年4月大同開工的新能源項目就有109項，投資額達1279.5億元。
山西省的補貼政策，給太原從“煤都”變身“氫都”加了一把火。今年4月頒發的《山西省新能源汽車產業2019年行動計劃》中，確定按照中央財政補助1：1的比例給予省級財政補助，并對加氫站進行適度補貼；2023年至2024年山西加氫站達到20座，全省公交線路開始運行，預計達到7500臺車輛的運營規模。
據了解，目前有北京、成都、廣東深圳、佛山、江門、鎮江、山西等9個省市推出地方補貼政策。除山西外，江門、佛山，深圳三市也是按照中央財政補助1：1的比例給予市財政補助的。9月23日出爐的青島新能源產業措施，使青島也加入這個“1：1”的強大地補陣營。
2018年，國家對大中型客車、中重型貨車的補貼上限為50萬元/輛。這意味著在國家省市補貼下，每輛氫能源客車補貼高達百萬。
在《中國經濟大講堂》上，有“氫能市長”之稱的佛山市副市長許國現場回答凌文副省長提問時說，對于氫能產業這個比較超前的產業，首先，政府要敢于做風投，要投資；第二，要成為產品的買家；第三，要成為基礎設施的超前的投資者。
循著這種思路，佛山氫能產業發展很快。2017年9月，國內首座商業化加氫站在佛山南海區建成使用。2018年12月，70輛氫燃料電池公交車在佛山投入運營，佛山成為廣東省首個大規模使用氫燃料電池公交車示范城市。
佛山為什么要推氫能？2014年，許國曾調研走訪走訪世界三大灣區，發現三大灣區已早早布局氫能產業。今年7月，廣東省發布的有關落實《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的實施意見中，提出以廣州、深圳、佛山為重點，推動在新能源汽車電池、智能網聯技術、氫能源電池上取得突破，加快建設智能汽車產業集群。
抓住粵港澳大灣區建設機遇，佛山的動作到底有多快？在你還不了解、不認可甚至“談氫色變”的時候，2019年3月，產自佛山(云浮)產業轉移工業園的佛山氫能公交已經出口馬來西亞。佛山還準備在全市推廣氫能出租車。今年7月，全國首條氫能源有軌電車在佛山高明項目正式上軌。
圖丨全國首列氫能源有軌電車
氫能產業的市場體量足夠大，但只有具備性價比的產品才具有市場推廣性，一臺氫能源公交車成本幾何？
2019年2月，濰坊市公交總公司100臺新能源公交車采購中標公告顯示，中通客車中標的30輛9米氫燃料空調公交車，綜合單價149.85萬元/臺，中通客車氫燃料電池公交車一半以上成本來自于電池成本。
9月4日，《江蘇省氫燃料電池汽車產業發展行動規劃》提出，到2025年力爭全省氫燃料電池整車產量突破1萬輛，建設加氫站50座以上。為什么整車產量要“突破1萬輛”這個杠杠？
業內曾有一個普遍說法，中國誰能率先將燃料電池車做到萬輛級別，就能將電堆成本降低至現有成本的2.5%左右，誰就能將占領中國70%的市場。公開資料顯示，2019年1-7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成超過1169輛和1098輛，較上年同期分別增長8.75倍和10.08倍。
山東氫能產業“鐵三角”
回看山東省，它具有豐富的氫氣資源。據統計，每年可從煤化工馳放氣及其他工業尾氣中回收氫氣約96.2萬噸，可供11.5萬輛公交車行駛一年。
山東發展氫能源產業的幾支主力部隊——兗礦集團，在技術上已能實現低成本、規模化制氫，打造氫能源制備、純化、儲運氫能源供給端產業體系。
山東重工、山東東岳等為代表的氫燃料電池及相關部件研發企業，正集中突破氫燃料電池關鍵核心技術，推進氫燃料電池汽車示范應用。
氫燃料動力整個產業最核心的是電堆和系統，相當于傳統汽車的氣缸和發動機。濰柴首先戰略投資國內氫燃料電池領先企業弗爾賽，2018年5月投資全球氧化物燃料電池技術的引領者英國Ceres Power，在濰坊成立合資公司；隨后戰略投資巴拉德，成為其第一大股東，成立合資公司，開發下一代質子交換膜燃料電池電堆和燃料電池模組。
值得關注的是，2013-2018年，巴拉德先后獲得碧空氫能、南通澤禾、廣東國鴻、大洋電機、濰柴動力技術轉讓授權收入1.68億美元，成為中國最大燃料電池技術輸入公司。這家公司和前文提到的美國空氣產品公司，和兗礦合作的法國液化空氣集團，正在分享中國“能源革命”的紅利。
濰柴集團旗下濰柴動力、陜汽重卡、亞星客車等可形成產業協同，若再聯合省內的中國重汽、中通客車等車企，將勢不可擋。濰柴動力計劃在2021年前在中國為商用車提供至少2000套燃料電池模組，這也是目前全球規模最大的商用燃料電池汽車部署計劃。
東岳集團研發的質子交換膜是氫燃料電池的核心關鍵材料，被視為燃料電池汽車發動機的“芯片”，東岳集團從2003年開始研發，歷經16年科研攻關拿下這門技術。目前，東岳集團150萬平方米燃料電池膜及配套化學品產業化項目正在加緊建設。一期項目達產后將成為氫燃料電池質子膜全球供應商，也是我國唯一一家實現燃料電池汽車用質子膜批量制備的企業。目前，東岳集團和億華通已達成戰略合作協議。
而山東國惠為代表的國有資本投資公司，可為氫能源發展提供資本保障。從全國看，目前佛山已設立了總計達40億元的氫能產業股權投資基金和產業發展基金。
從全省看，濰坊依托濰柴這個氫能源產業鏈核心企業，在加氫站建設、實際落地上目前走在全省前列。而濟南憑借省會城市的資源優勢和在區域經濟中擔綱的重要角色，布局“中國氫谷”，發揮省會城市區位、人才、金融優勢全力推進項目。
從20世紀初算起，上海培育氫燃料電池產業，至今已不止10年，而豐田研發氫能源汽車，也已超過20年。地方政府培育一個新產業，至少需要10年。這場氫能產業萬億新賽道的角逐，到底誰能笑到最后？
