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氫燃料電池汽車:規模定成敗

來源:億歐網 2020-01-07

2019年1-11月,中國燃料電池汽車銷量為1337輛。在捷氫科技總經理盧兵兵看來,這個數量即使由一家來做,也無法形成規模化。

上汽在經歷新四化浪潮后,將集團內部力量進行整合,2018年6月,市場化的捷氫科技應運而生,提供燃料電池電堆、燃料電池系統產品,以及為整個行業提供工程服務。截至目前,捷氫科技總共交付了近500臺燃料電池系統產品,其中包括交付約400輛大通FCV80輕客,以及50輛上汽榮威950燃料電池轎車,集團內部客戶占主導。

“我個人認為氫燃料電池系統的盈利平衡點在5000至10000臺套。”盧兵兵給出心中數字的同時,不由得感嘆這個行業“成也規模,敗也規模”。

氫燃料電池汽車:規模定成敗

“成也規模,敗也規模”

作為上汽通用年銷量從0增長至200萬輛的見證者,盧兵兵認為氫燃料電池汽車的銷量現狀亟待改善。

汽車行業歸根結底是一個追求規模化的行業,無論是前期的研發投入,還是生產設備、固定資產的成本等,都需要依靠規模化攤銷。以傳統燃油車為例,億歐汽車從某自主品牌內部人士獲得的說法是,集團月銷量達到3.5萬,年銷量達到40萬輛才可以盈利,“一款全新車型僅工裝投入就需要十幾個億左右。”該內部人士向億歐汽車表示。

規模化既為傳統汽車企業帶來數以億計的利潤,也將氫燃料電池汽車行業置于盈利壓力下。當補貼退出后,“部分企業確實會面臨一些資金壓力。”盧兵兵坦言。

2019年3月,多部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出,2019年3月26日至6月25日為過渡期,過渡期后新能源汽車補貼標準降低,燃料電池汽車補貼標準另行通知。然而,“另行通知”遲遲未來,氫燃料電池汽車經歷補貼“空白期”。

氫燃料電池汽車:規模定成敗

(氫燃料電池汽車系統圖/捷氫科技官網)

某位氫燃料電池汽車行業資深人士曾向億歐汽車透露,目前,氫燃料電池汽車行業的確是靠政策驅動,“在等待政策的過程中,整個行業開始焦慮起來。”該資深人士坦言。

盧兵兵承認大家都在觀望補貼,但他同樣認為“補貼只能幫助行業形成一定規模,真正形成規模化仍要依靠行業本身”。

要建立起規模化,中國氫燃料電池汽車行業面臨一些不可回避的問題:加氫站不夠普及、系統成本高昂......解決單一的問題并不足以建立行業生態,盧兵兵相信破局另有方法。

火了的氫燃料車如何破局?

2018年5月,國務院總理李克強訪日,在日本首相安倍晉三的陪同下,他參觀了豐田位于北海道的零件工廠,并“邂逅”了豐田氫燃料電池汽車MIRAI。彼時,MIRAI已上市5年。

李克強參觀MIRAI的消息傳回中國后,中國氫燃料電池汽車立刻火了,某位中國燃料電池行業資深人士向億歐汽車表示:“2015年,中國做燃料電池的企業不超過10家;2019年,這個數字達到了100家。”

隨后的一年半內,行業的表層確實熱了,越來越多的車企開始推進重在集成的應用端。但另一方面,產業的上、中、下游,很多問題尚未得到解決。

上游的氫氣端,布置加氫站是個難題。據“香橙會”最新統計數據顯示,截至2019年中國建成61座加氫站,52座投入運營。要想實現氫燃料電池汽車的全國推廣,必須布置密集的加氫站,但后者每座近千萬的價格,并不是一筆小數字。“用戶不會每天多跑一百公里去加氫。”盧兵兵對此深有體會。

氫燃料電池汽車:規模定成敗

(搭載捷氫科技燃料電池系統的上汽大通FCV80/上汽大通官網)

中游的制造端,零部件進口問題尤為突出,這也是氫燃料電池汽車成本高居不下的原因之一。盧兵兵透露在捷氫科技提供的系統中,進口原材料所占成本過半,短期內也很難等來“國產替代”。

下游的應用端,中國氫燃料電池汽車體量過小,截至目前保有量約為5000輛,而豐田MIRAI全球銷售已超過1萬輛。這意味著,即使消費者愿意購買氫燃料電池汽車,也不得不面對配套產業缺失的現狀。買得起車,養不了車,該怎么破?

多因素交織在一起,使得氫燃料電池汽車的規模化難以達成,盧兵兵認為“燃料電池行業面臨的問題大多互為因果,只有某個因素突破一點,帶動另一些因素得到突破,才能實現行業整體向上。”

捷氫科技嘗試著挑起更重的擔子。

“奔著量產而來”

1996年,盧兵兵加入上汽通用項目組,第二年,上汽通用正式成立。他是全程的見證者。

最初,盧兵兵負責車身工藝規劃,逐步成為沖焊領域的專家,做起管理后,他親手策劃了上汽通用東岳60JPH(每小時生產60輛汽車)工廠的建設,盧兵兵引以為豪。

由于制造業出身,盧兵兵更重視產品的落地與量產,他強調“捷氫科技自始至終是奔著量產而來”。而量產往往離不開經驗、人才和客戶。

捷氫科技成立時間雖然只有一年半,但上汽研究氫燃料電池汽車可追溯到2001年,那時上汽與同濟大學合作開展氫燃料電池領域的研究;2010年,上汽提供174輛燃料電池車參加世博運行。作為上汽內部創業公司,盧兵兵坦言,捷氫科技繼承了其十幾年的研發經驗。

氫燃料電池汽車:規模定成敗

據悉,捷氫科技目前有149名員工,其中研發人員有90人,大部分都來自上汽前瞻技術研究部,“既有燃料電池專家,也有汽車零部件專家和整車專家,”盧兵兵熟稔公司人員構成,“76%以上的員工是碩士及以上學歷,這是個很驚人的數字。”

盧兵兵認為作為一家中性化公司,捷氫科技外部客戶比例未來“達到50%甚至更高都是有可能的”。

“捷氫科技的核心優勢在于:具備從電堆研發到系統集成到整車應用完整業務鏈與技術能力,”盧兵兵如此歸結公司的核心優勢,近500臺產品落地即為最好的證明。

不過,捷氫科技的產銷現狀距離“量產”,仍有不小的距離。

“集中力量辦大事”

億歐汽車獲悉,捷氫科技正在建設中試生產線(正式量產前的中等規模生產線)以提高產量。盧兵兵預計,隨著規模效應的形成,公司3年后將實現盈虧平衡,行業5-8年后可以擺脫補貼。

不同于行業“領頭羊”豐田與現代將乘用車作為氫燃料電池的落腳點,上汽堅持商乘并舉,加快商用車落地的同時,積累乘用車技術,園區、礦區、機場、港口等局部區域被盧兵兵視為氫燃料電池商用車最佳落地場景。

氫燃料電池汽車:規模定成敗

(搭載捷氫科技燃料電池系統的申沃客車/捷氫科技官網)

他對億歐汽車表示,“我們的核心是電堆設計和系統集成,利用零部件搭建金字塔底層,以支撐塔尖的產品輸出。”脫胎自上汽的捷氫科技,仍將集成作為自身的首要任務。在億歐汽車看來,捷氫科技正嘗試“集中力量辦大事”,追求產業協同,增加生態合作伙伴,同時聚焦公司業務,降低發展阻力,提升產業深耕能力,即“擴大分母、縮小分子”。

不過,面臨挑戰的不僅是捷氫科技,還包括盧兵兵本人。一年半以來,他作為一位資深汽車人正在適應從甲方到乙方的轉變,如何帶領捷氫科技,做好供應商的工作,為更多甲方提供更好的產品,將是盧兵兵2020年最大的挑戰。


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