本田與五十鈴聯手發力氫燃料電池卡車的背后？
來源：第一元素網 2020-01-19
本田是除豐田外為數不多的量產發售氫燃料電池轎車的車企，本田一直以來并未涉及商用車領域，那么此次進軍氫燃料電池卡車有著怎樣的深意？
2020年1月15日，日本本田公司與日本五十鈴共同對外宣布，兩家公司將聯合研發氫燃料電池卡車，本田希望通過將它的燃料電池技術應用于大型商用汽車，從而擴大燃料電池的使用范圍。這也是第一次除了本田自己外，有外部公司使用自己的燃料電池。
本田集團是世界上最大的摩托車生產廠家，汽車產量和規模常年位列世界前十。本田公司目前已是一個跨國汽車、摩托車生產銷售集團。它的產品除汽車、摩托車外，還有發電機、農機等動力機械產品。2018年7月19日，《財富》世界500強排行榜發布，本田汽車位列30位。
五十鈴是一家日本的汽車制造公司，成立于1937年，總部位于日本東京，是世界上最具規模及歷史最悠久的商用汽車制造企業之一，五十鈴商用車及柴油發動機的產量一直位居世界前列。2018年12月，世界品牌實驗室發布《2018世界品牌500強》榜單，五十鈴排名第420。
作為此前從未計劃涉及商用重型燃料電池汽車的本田來說，此次宣布與五十鈴聯手開發燃料電池卡車到底有著怎樣的思考？也許可以從本田研發氫燃料電池汽車的歷史和當前氫燃料電池汽車應用現狀來一探究竟。
01本田氫燃料電池汽車開發史
基于在汽車生產制造領域的經驗和優勢，早在1999年，本田就開始研發氫燃料電池汽車，剛開始使用的巴拉德的系統，但是本田一直堅持燃料電池系統的自主研發，經過不斷的升級改進，2016年推出了如今我們熟知的Clarity FUEL CELL。
1999年9月6日，本田汽車有限公司今天推出了FCX-V1和FCX-V2這兩款由燃料電池驅動的原型車，這兩款車均使用了電池作為輔助系統。
2000年9月，本田推出了FCX-V3。該款車的輔助電池系統由電池換成了超級電容器，V3的續航里程達到了180KW。值得一提的是，FCX-V3參與了加州燃料電池合作計劃（CaFCP），去美國加州進行了道路試驗。
2001年9月，本田推出了FCX-V4燃料電池動力汽車。本田對于FCX-V4進行了全新的設計，值得注意的是該車使用了35MPa的高壓儲氫罐，續航里程因此由180公里上升到300公里。
2002年9月，本田推出了FCX燃料電池汽車，并于2002年12月3日在日本和美國交付首批本田FCX燃料電池汽車。FCX是世界上第一個獲得美國政府批準商業化的燃料電池汽車。
2003年10月，本田推出了配備FC Stack的FCX，這是一款非常緊湊的新一代燃料電池組，具有高性能，可在低溫下運行。這是世界上第一個采用沖壓金屬雙極板和新開發的電解質膜的燃料電池系統。其功率提高到了80KW，汽車續航里程也增加到了450KM。
本田在2003年后結束了每年推出一款燃料電池汽車的節奏。
2007年11月，本田在洛杉磯車展上推出了FCX Clarity燃料電池汽車。FCX Clarity是一款全新設計的燃料電池汽車，該車的許多參數已經與現在的燃料電池汽車非常接近，比如燃料電池功率達到了100KW，使用了鋰離子電池作為電池輔助系統，使用了35MPa的高壓儲氫罐。由于使用了眾多先進技術，該車的續航里程達到了620KM。
但是好景不長，由于全球加氫站過少，FCX Clarity更多只服務于政府機關，產量很低，并于2014年停產。
停產不久后，日本政府放寬氫燃料電池車的規范，出臺了相關推動下一代新能源車的政策，從混合動力逐步向氫燃料電池發展，由政府主導建設加氫站。
因此本田重新啟動并加快了FCV的開發。2016年3月，本田正式開始在日本銷售全新燃料電池汽車（FCV）CLARITY FUEL CELL，也就是我們所熟知的本田FCV clarity。
同時，本田將FCV clarity運抵歐洲，將其在奧地利、丹麥、德國、意大利、瑞典和英國進行道路示范，以驗證燃料電池汽車替代傳統內燃機的可行性。
02成本和基礎設施阻礙燃料電池轎車發展
當前，全球氫燃料電池汽車應用最成熟的是日本和美國，發展速度最快的是中國。但是日本和美國應用最多的是氫燃料電池轎車，而中國發展的是氫燃料電池商業重型汽車，包括公交車、大巴車、物流車以及重卡。
與同屬于新能源汽車的純電動汽車相比，氫燃料電池汽車雖然有著零排放、零污染、燃料加注快、噪音低以及續航高等優點，但是成本高昂和基礎設施缺乏仍然是阻礙氫燃料電池汽車發展的關鍵因素。
成本方面。燃料電池系統是氫燃料電池汽車成本結構中最高的環節，但是經過幾十年的發展，當前燃料電池系統成本仍然居高不下，導致氫燃料電池整車成本高昂。
豐田2014年上市的MIRAI是全球首款氫燃料電池轎車，售價約人民幣46萬元。2016年上市的本田FCV clarity同樣為氫燃料電池轎車，售價約為42萬人民幣。相對于當前純電動車十幾萬甚至低至幾萬的價格過于高昂，而且氫燃料電池轎車面向的購買用戶主要為普通居民，因此這樣的價格并不合適。
基礎設施方面。加氫站是給氫燃料電池汽車提供氫氣燃料的基礎設施，是氫燃料電池可以迅速發展的另一個關鍵因素。
公開資料顯示，截止到2018年底，全球加氫站數為369座（2015年為176座）。其中日本、德國和美國加氫站共有198座，占全球總數的54%；作為發展速度最快的中國，2018年加氫站數量為23座，2019年建成的加氫站為49座。
雖然加氫站的數量無論在全球范圍方面還是中國都在快速增加，但是相對于支持純電動汽車快速發展的基礎設施充電樁的建設速度來說可以說是小巫見大巫。
中國是全球最大的純電動汽車市場，公開資料顯示，截止2018年底，僅中國的充電基礎設施累計數量就高達77.7萬臺，同比增速為74.2%。
因此，成本高和基礎設施缺乏導致氫燃料電池轎車的發展非常緩慢。MIRAI作為全球首款氫燃料電池轎車，截至2019年5月僅賣出8949輛，其中5607輛在美國運營，2983輛在日本運營，另外有358輛在歐洲運營。
但Mirai銷量下滑是不爭的事實。2016年后，日本國內Mirai年銷量逐年下降，平均每年銷量降低200輛左右。在美國的銷量也逐年在下降，其中2017年為1838輛，2018年為1700輛，2019年為963輛。而作為另外一家氫燃料電池轎車生產商的本田，2018年僅售出654輛Clarity FCV，僅在日本和美國通過租賃計劃提供。
03氫燃料電池重型車或許是未來主戰場
在轎車市場，氫燃料電池很難與純電動汽車進行競爭，但由于純電動汽車在續駛里程、充電時長、重載運輸等方面存在先天缺陷，氫燃料電池汽車被認為是解決新能源汽車在商用領域用戶痛點的重要解決方案。
眾多專家表示，氫燃料電池更適合用于商用領域。其中日本各大汽車生產商認為，氫燃料電池汽車更適合于商用車尤其是長途重型卡車領域。
中國著名院士歐陽明高也曾表示，由于氫燃料電池動力系統不光有儲氫瓶，還有氫燃料電池發動機和輔助電池，所以氫燃料電池轎車的體積尤其對緊湊型轎車，存在挑戰。此外，使用液化氫是未來氫燃料電池汽車的發展方向，這在卡車和大巴車上易于實現，但要應用到乘用車上存在一定困難，因為乘用車經常要放到地下車庫，而液氫有蒸發特性。
除此之外，長途客車、重型卡車等氫燃料電池汽車在運行過程中路線比較固定，因此對于加氫站的數量要求并不高，根據其運行路線在關鍵地點建設加氫站即可。
五十鈴公司的一位發言人也表示：“我們認為，FCV技術非常適合長途運輸的重型卡車。”
本田從1999年就開始研發氫燃料電池汽車，經過多年發展，其本身的氫燃料電池汽車在整體的技術方面有著很大的進步，雖然經過多年努力，本田FCV clarity是當今世界上續航里程最高的氫燃料電池轎車，但是其銷量不佳是不爭的事實；再結合氫燃料電池汽車在全球發展多年至今的現狀來看，進軍氫燃料電池卡車也許是本田不得不開拓的一條新路線，未來本田在氫燃料電池重型車路線上會有怎樣的發展和成績，讓時間去證明吧！（作者：劉濤）
