中國氫燃料電池車離普及還有多遠(yuǎn)？
來源：未來汽車Daily 2020-03-30
氫，宇宙中分布最廣的元素，易燃，也易爆炸。
它是不少人心中的新世紀(jì)“終極能源”。
氫和氧反應(yīng)，釋放出化學(xué)能，這便是氫能，能量密度大、燃燒熱值高、來源廣、可電可燃。而且，氫能源有利于對抗全球變暖，減碳減排，世界氫能協(xié)會預(yù)計(jì)，到2050年全球環(huán)境20％的二氧化碳的減排要靠氫氣來完成。這意味著，氫能汽車要占到全球車輛的20％到25％，并承擔(dān)18％以上的能源需求，主導(dǎo)脫碳社會。
未來的機(jī)會，激勵(lì)著當(dāng)下的努力。
日前，上汽集團(tuán)旗下上海捷氫科技有限公司燃料電池項(xiàng)目，在上海正式啟動(dòng)，計(jì)劃2021年實(shí)現(xiàn)12000臺套燃料電池電堆和系統(tǒng)的產(chǎn)能。幾乎同一時(shí)間，奇瑞汽車在氫燃料電池汽車領(lǐng)域也有了新動(dòng)作。
前不久，成立5年的氫燃料重卡制造初創(chuàng)公司尼古拉（Nikola）宣布將在納斯達(dá)克上市，這意味著全球首個(gè)IPO的氫燃料整車制造企業(yè)將正式誕生。
豐田氫燃料車 來源：豐田汽車
各國也在加緊氫能的研究。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近十年來以歐洲、美國、日本以及中國為代表的國家和地區(qū)已在氫能與燃料電池領(lǐng)域投入近50億美元，各國政府也相繼制定了較為完備的氫燃料汽車發(fā)展規(guī)劃。
技術(shù)在發(fā)展，政府也在扶持，新能源車的舞臺上，氫能源的身影越發(fā)顯眼，但距離舞臺中央，依然有著不小的距離。
從“談氫色變”到終極能源
氫能源要普及，首先要解決安全問題，打破公眾的顧慮。
“氫氣比天然氣安全！” 廣東國鴻氫能科技有限公司董事長馬東生曾感嘆，只要按照規(guī)范去做氫能產(chǎn)業(yè)，安全程度是很高的。隨著氫能源突破“概念性”的階段，公眾才逐漸放下芥蒂并開始接受。
豐田為了消除公眾對高壓的儲氫瓶的安全擔(dān)憂，曾做過用一顆5mm口徑的子彈射擊儲氫瓶的實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)表明，子彈雖然射穿儲氫瓶外壁，但儲氫瓶整體性保持完好，氫氣只從很小的孔洞溢出，并沒有發(fā)生爆炸。
不過，安全問題的解決，只是讓氫能源有資格來到起跑線上，眼前的跑道還很漫長。
中國已經(jīng)起跑一段時(shí)間。2006年，氫能源和燃料電池已經(jīng)出現(xiàn)在國家的規(guī)劃文件里，發(fā)展氫能燃料電池技術(shù)也被“劃重點(diǎn)”，2019年《政府工作報(bào)告》首次寫入氫能源，表示要推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)，隨后各地政府也相繼加強(qiáng)氫能產(chǎn)業(yè)的培育。
中國有足夠的底氣發(fā)展氫能源。目前中國是世界上最大的產(chǎn)氫國，年產(chǎn)氫將近2200萬噸，占到世界產(chǎn)氫量的34%。
頂層設(shè)計(jì)振臂高揮，中國車企隨之跟進(jìn)。
氫能技術(shù)中心 來源：長城汽車
長城汽車是較早布局燃料電池的車企之一。長城汽車副總裁唐海鋒曾公開表示，長城汽車將會在2020年展示首款燃料電池樣車，計(jì)劃在2023實(shí)現(xiàn)SOP，推出成熟的燃料電池乘用車車型。目前長城汽車已經(jīng)在保定建立氫能技術(shù)中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。
日前，奇瑞上報(bào)了名為“奇瑞燃料電池電極反應(yīng)式系統(tǒng)開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”項(xiàng)目，其總投資額達(dá)到3億元，項(xiàng)目建成后，可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)氫燃料電池總成440套。根據(jù)官方信息，基于艾瑞澤5打造的氫燃料電池車，續(xù)駛可達(dá)540公里。此外，上海捷氫科技有限公司的一期燃料電池項(xiàng)目將于明年8月投產(chǎn)，官方表示，預(yù)計(jì)到2024年可實(shí)現(xiàn)12億元的產(chǎn)值。
根據(jù)中國汽車工程學(xué)會制定的氫燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略，2030年中國將實(shí)現(xiàn)百萬輛級別的氫能燃料電池汽車在路上行駛，2050年氫能燃料電池汽車能夠和純電動(dòng)汽車共同實(shí)現(xiàn)汽車的零排放。
仍在起步階段
達(dá)成這個(gè)目標(biāo)并非易事。
雖然和純電動(dòng)車一樣都是新能源汽車，不過受制于成本、技術(shù)、儲存運(yùn)輸困難等原因，氫燃料汽車在普及程度上一直落后于純電動(dòng)汽車，而且與后者之間的差距不斷拉大。
就在2月份中國新能源汽車遭遇“八連跌”時(shí)，燃料電池的產(chǎn)銷直接拿到“零蛋”的成績。對于已經(jīng)出售的燃料電池車，目前大部分也集中在公共交通、商業(yè)客車等領(lǐng)域，私家車相對而言非常少。中國電動(dòng)汽車百人會副秘書長王賀武曾公開表示，燃料電池轎車“也就幾十輛”。
氫燃料電池車的補(bǔ)給也是一大問題。相較于快速發(fā)展的充電樁，加氫站的發(fā)展幾乎陷入停滯。根據(jù)新興產(chǎn)業(yè)研究與顧問公司TrendBank數(shù)據(jù)，截至2019年年底，中國建成加氫站僅為51座。美國能源部的數(shù)據(jù)顯示，2012年全美有58個(gè)加氫站（包括公用和私用），到2019年底這一數(shù)字僅增長至61個(gè)。
氫燃料電池 來源：現(xiàn)代汽車
Autotrader和Kelley Blue Book的執(zhí)行出版人卡爾·布勞爾(Karl Brauer)表示，燃料電池技術(shù)10年前面臨的挑戰(zhàn)，如今隨著純電動(dòng)汽車的不斷普及而變得更加復(fù)雜。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)更是直言不諱地說道，該項(xiàng)技術(shù)愚蠢極了，是個(gè)“愚蠢的燃料”。
此外，對于中國氫燃料電池車市場來說，雖然在整車、氫燃料電池系統(tǒng)及上下游產(chǎn)業(yè)均有布局，但零部件方面的相關(guān)企業(yè)仍較少，尤其是最基本的關(guān)鍵材料和部件，如質(zhì)子交換膜、催化劑等大部分關(guān)鍵零部件及關(guān)鍵材料仍依賴進(jìn)口。
“國內(nèi)有的做氫燃料電池電堆的企業(yè)號稱很大，但所有的原材料都依賴進(jìn)口。”清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授王誠曾在一次采訪中談道，國內(nèi)公司主要是買來膜和催化劑，再組裝，關(guān)鍵技術(shù)和原材料都被國外壟斷。
氫氣儲存國內(nèi)也處于弱勢。目前國外液氫儲運(yùn)較為成熟，據(jù)低溫裝備制造商北京中科富海低溫科技有限公司銷售經(jīng)理寧永強(qiáng)透露，美日等國已將液氫的運(yùn)輸成本降低到高壓氫氣的八分之一。然而國內(nèi)在液氫技術(shù)、液氫工廠以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)化上幾乎處于空白，國內(nèi)液氫工廠還處在為航天火箭發(fā)射服務(wù)的階段，受法規(guī)所限，還不能應(yīng)用在民用領(lǐng)域。
相比之下，其它國家在氫燃料電池車領(lǐng)域已經(jīng)開始了小步快跑。
由于資源短缺，日本政府對氫能和燃料電池的推廣力度是最大的。早在2014年，日本政府就明確提出了加速建設(shè)和發(fā)展“氫能社會”的戰(zhàn)略方向。根據(jù)羅蘭貝格的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2018年年底，全球加氫站總數(shù)369座，其中日本以96座加氫站位居第一，占全球加氫站數(shù)量的26%。而日本車企豐田一直把氫燃料電池車作為新能源車終極目標(biāo)，其技術(shù)一直遙遙領(lǐng)先。
現(xiàn)代氫世界 來源：現(xiàn)代汽車
美國則是在技術(shù)、成本控制方面擁有絕對優(yōu)勢。美國擁有世界最大的燃料電池叉車企業(yè)Plug Power，目前已有超過2萬輛燃料電池叉車。韓國氫燃料電池車市場也開始蓬勃發(fā)展，2019年燃料電乘用車全球銷量超過7500輛，同比增長90%，其中韓國氫燃料電池汽車銷量躍居全球第一。
2030年達(dá)到百萬輛
預(yù)期美好，但現(xiàn)實(shí)殘酷，眼下實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的普及顯然還有很長的一段路要走。
清華大學(xué)發(fā)布一份報(bào)告曾預(yù)計(jì)，中國氫能及氫燃料電池車將會在2025年迎來發(fā)展拐點(diǎn)。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)市場化推廣和發(fā)展有賴于政策驅(qū)動(dòng)。在北京低碳清潔能源研究所新能源中心助理主任、氫能技術(shù)開發(fā)部經(jīng)理何廣利看來，行政審批政策也需要給氫能的發(fā)展"開綠燈"。
早期燃料電池車乘用車單車可以得到20萬的國家補(bǔ)貼，一輛客車得到國家和地方的財(cái)政補(bǔ)貼更是可以高達(dá)100萬，以上汽大通V80氫燃料電池車為例，該車指導(dǎo)價(jià)130萬，補(bǔ)貼后售價(jià)僅為30萬。如今包括京津冀、長三角、珠三角等地區(qū)都在積極發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。
不過單憑政策扶持能讓氫燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展嗎？政策催熟的純電動(dòng)車市場在補(bǔ)貼滑坡后銷量隨即下滑，如今“八連跌”仍然是揮之不去的陰影。
“國內(nèi)的燃料電池商用車未形成可觀的規(guī)模，乘用車仍在技術(shù)探索階段，看不到市場利益的相關(guān)企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)的熱情會降低。”清華大學(xué)汽車工程系教授田光宇坦言，單獨(dú)使用氫燃料電池作為汽車驅(qū)動(dòng)目前來看并不劃算。
加氫站 來源：中國石化新聞網(wǎng)
他認(rèn)為，在加氫站設(shè)施稀少、氫燃料供給不足的情況下，將氫燃料電池用作乘用車的發(fā)電單元是合理的，燃料電池配套鋰電池可以使成本和耗氫量大幅下降，“至少在十年之內(nèi)，都是較好的新能源燃料電池車解決方案。”
同時(shí)，和當(dāng)前處于新基建風(fēng)口上的充電樁相比，加氫基礎(chǔ)設(shè)施并沒有跟上。長城汽車總裁王鳳英表示，國內(nèi)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)極為緩慢，嚴(yán)重影響燃料電池汽車發(fā)展。在王鳳英看來，目前急需加強(qiáng)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展，理順整個(gè)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。
也有分析認(rèn)為，燃料電池在重型商用及物流汽車領(lǐng)域大有可為，不必在短時(shí)間內(nèi)過于追求在乘用車的普及。工信部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎在接受媒體采訪時(shí)表示，相對于續(xù)航里程較短、更適合在城區(qū)內(nèi)使用的電動(dòng)汽車，現(xiàn)階段燃料電池車更適合應(yīng)用于商用車領(lǐng)域。
對于中國氫燃料電池車的普及，王賀武曾解釋為近中遠(yuǎn)三個(gè)階段。在2020年有5000輛燃料電池車，到2025年有5萬輛，包括實(shí)現(xiàn)1萬輛商用車和4萬輛乘用車，2030年則達(dá)到百萬輛。隨著2019年保有量突破6000輛，又把2020年底的目標(biāo)變更為“接近萬輛”。
國家能源集團(tuán)總經(jīng)理凌文則樂觀地認(rèn)為，中國的氫能源勝在已經(jīng)蓄力完畢，通過有序發(fā)展，氫能源和燃料電池產(chǎn)業(yè)將實(shí)現(xiàn)技術(shù)快速進(jìn)步、創(chuàng)新成果爆發(fā)式涌現(xiàn)。
“既是國際戰(zhàn)略，也是能源轉(zhuǎn)型，發(fā)展氫能，是中國一定要走的路”。
