鋰電來襲，重卡是否會成為氫電與鋰電之爭的“決戰場”？
來源：氫云鏈 2020-10-28
目前，新能源汽車業內形成了“乘鋰商氫”的分工意見，這個“共識”甚至出現在新版新能源汽車發展規劃的征求意見稿上。事實上，鋰電市場化程度高，推廣速度快。在可鋰可氫場景下，還處在產業化階段的氫電沒有優勢了，“乘鋰商氫”這個“共識”可能發生變化。
近日，工信部網頁發布關于2020兩會上寧德時代曾毓群對于“重卡及工程機械車輛電動化”提案的回復,其主要內容包括工信部贊同曾毓群的提案,并將就重卡及工程機械車輛的電動化設置推廣指引，還提及了將聯合財政部為重卡車輛電動化設置財政補貼支持。
圖1 工信部官方答復
缺乏補貼是此前純電動重卡發展緩慢的重要原因，再疊加長途、重載對純電技術的約束，重卡領域被認為是氫電的“自留地”。
隨著純電動重卡車型的大量出現和換電模式的示范推廣，重卡市場不再專屬于燃料電池；補貼加持之后，純電動重卡可能將氫能重卡“擠出”車輛領域最后這塊“自留地”。在乘用車領域，燃料電池就有過被寄予厚望，卻因發展速度不及鋰電而喪失機遇的歷史。一家龍頭企業高管感嘆，“燃料電池技術從全面替代到部分替代，行業不努力，被迫退出市場競爭也不是沒有可能”。氫能重卡或者氫能汽車的活路在哪里？氫云鏈認為，當下必須加快降低成本和市場推廣的速度，才能避免重蹈乘用車的覆轍。
純電動重卡來勢洶洶
根據中汽協數據，2019年中國重卡實現約117萬輛的總銷量，再創新高，同時也是在車市寒冬中復蘇最快的細分領域。預計未來三年，重卡市場仍將保持100-110萬輛的銷量。同時，重卡對于動力電池或氫氣的需求遠大于乘用車，以純電動重卡為例，搭載的動力電池在170-400KWh之間（國外的電池容量更是達到240-550KWh之間），遠超乘用車不足100KWH的水平，潛在的市場規模更是客觀。
無論對于早就產能過剩的鋰電，還是剛起步的燃料電池，重卡電動化都是十分重要的產能消化渠道。所謂的“乘鋰商氫”，只是個緩和爭議的漂亮話，氫鋰向彼此的應用互相滲透是必然的事情。鋰電產業更成熟、市場化程度更高，滲透的時機更早。
氫云鏈了解到，早在曾毓群提出這項提案以前，就有諸多企業布局電動重卡：國際上，特斯拉旗下電動卡車Semi已經發布，傳統巨頭如沃爾沃、曼恩、斯堪尼亞、DAF等也相繼發布了純電動重卡車型；國內市場，包括比亞迪、中國重汽、一汽解放、東風、開沃集團、大運汽車、高邁新能源、安徽華菱、中聯重科、陜汽、徐州徐工、湖北三環、中航長征、江鈴重汽、北奔重汽等國內知名商用車企均已布局了純電動重卡。
市場方面，2019年，我國新能源重卡在新能源汽車行業產銷量整體下滑的環境下逆勢暴漲，銷量達到5036輛，較2018年增長665.35%！其中比亞迪表現最為亮眼，新能源重卡銷量達到2853輛，市場占比達56.65%，占據半壁江山。
盡管“長途、重載場景更適合燃料電池汽車”已經老生常談，但隨著純電動重卡技術逐步突破、成本下降和換電模式的示范推廣，諸多問題正在得到解決，純電動重卡已經來勢洶洶。
氫能重卡方興未艾
與蓄勢已久的純電動重卡不同，氫能重卡在2020年才迎來“元年”。
氫云鏈據公開信息統計到，全國目前共有山東、江蘇、遼寧、寧夏、山西等省市開展燃料電池重卡項目，其中，在常熟和寧東化工基地兩地明確簽約了氫燃料電池重卡示范項目。具體而言為上海重塑、常熟高新區管理委員和豐田將攜手打造氫燃料電池重型卡車示范應用項目；寧東能源化工基地、寧夏京能寧東發電、氫力氫為，上海重塑，塑云科技和寧夏海卓勁等均共同簽署了合作協議。國內路面上跑的，包括實驗車輛不超過百輛！
表1 全國燃料電池重卡項目
于此同時，全球各車企也正在加速布局，比如：豐田牽手肯沃斯，本田牽手五十鈴，現代牽手康明斯，尼古拉牽手依維柯，濰柴牽手巴拉德；而在今年一季度，美國正式發布燃料電池重卡技術路線圖和歐洲發布燃料電池重卡聯合聲明，這讓市場注入并增加強力預期。
氫能重卡如何面對市場危機？
在20年前，即使在乘用車領域，燃料電池也被認為是更好的替代方案，但由于鋰電技術的快速發展和成本的下降，鋰電迅速成為了乘用車市場的主流，氫電的應用場景被壓縮到商用車領域。
從車輛類型看，目前純電動重卡銷售的種類包含自卸車、自卸式垃圾車、洗掃車、清洗車等十多個類型。在2019年，純電動自卸車占比最高，達到56.57%；其次是純電動自卸式垃圾車的市場份額為19.94%——純電動重卡實現了“短途、重載”上的突破，氫能重卡“長途、重載”的優勢僅余“長途”。換而言之，市內渣土車、封閉物流園、環衛車等部分短途、低頻運輸的場景下，氫能重卡已經不再具有明顯優勢。
如果在工信部明確提出將聯合財政部設置重卡電動化補貼的情況下，未來氫能重卡的市場前景更加嚴峻。
氫云鏈認為，目前國內燃料電池成本下降速度已經很快。以大巴為例，至今比亞迪10米大巴售價超過70萬，對比2015年前后200萬售價下降速度一般；而燃料電池大巴在規模有限的情況下已經降至150萬以下甚至更低，而且還在迅速下降。日前國鴻氫能推出1999元/kw的電堆價格，更是進一步加快了燃料電池成本下降速度。其它電堆企業向氫云鏈表示，若市場需要，有能力跟進國鴻的價位，更是有廠商負責人直言，3年后電堆價格將下降至1000元/KW。
既然降本通道已經開啟，氫電重卡只有在推廣速度方上取得突破，就能避免“重載”場景優勢被進一步被弱化、市場進一步被壓縮的風險，加上“長途”不易替代優勢，氫電重卡前途就有保障了。
正如歐陽明高教授在電動汽車百人會上提到“鑒于多種技術路線呈現你追我趕的態勢，氫燃料電池技術必須要脫穎而出，必須在2035年達到百萬量級目標”這是deadline，最后防線！
氫云鏈認為，沒有重大材料突破，鋰電降成本空間所剩無幾。氫電降成本才剛開始，還有80%以上降本空間。在鋰電和氫電成本平衡點到達時，氫電替代燃油車更有優勢，使用習慣與燃油車相似。所以，氫能重卡必須加快推廣速度，至少在電動重卡占領市場之前形成二者市場化競爭格局。
問題是氫電重卡如何加速推廣，推動政府和社會支持？氫云鏈認為，領軍企業加速對各類重卡應用場景的開發，加快示范速度和加大示范規模；加快加氫站等基礎設施推廣速度。此外，還需要一個“燃料電池版特斯拉”顛覆傳統商用車邏輯的故事、邏輯和商業模式出現，作為市場引爆點，加速氫能汽車的市場推廣速度。
