4月22日，在成都首屆國際氫能及燃料電池產業大會舉行期間，加拿大國家工程院院士葉思宇向記者表示：“中國氫燃料電池的加氫站目前還非常少，現階段由于國家標準和安全方面的相關政策，加氫申報相對比較困難，但很多地方也正在積極努力。”
有著21世紀“終極能源”之稱的氫能被視為全球最具發展潛力的清潔能源之一，可廣泛運用于交通、電力等領域，并被不少國家、車企和學者認為是“終極新能源汽車解決方案”。
近年來，在國家科技計劃和產業技術創新工程的支持下，我國也開展了氫燃料電池汽車的研究、開發、示范、運營工作。但隨著技術進步與產業化推進，一些問題也顯現了出來。
“中國氫燃料電池的加氫站目前還非常少，現階段由于國家標準和安全方面的相關政策，加氫申報相對比較困難，但很多地方也正在積極努力。另外從燃料電池再到產業化，步伐也比國外要慢一點。”4月22日，在成都首屆國際氫能及燃料電池產業大會舉行期間，加拿大國家工程院院士葉思宇向《每日經濟新聞》記者表示。
產業化運用還較薄弱
氫能作為能源載體的具體應用模式，涉及新能源制氫補充發電、燃料電池汽車、分布式發電等領域。所以氫能的應用場景具有很強的多樣性，如未來能夠形成電力、供熱和燃料相互交叉的應用網絡，將大幅降低其使用成本。
會上，中國工程院院士干勇預計，到2050年，全球氫能將占能源比重的18%，減排60億噸的溫室氣體。
由于氫能及燃料電池產業鏈條長，涉及制氫、儲氫、運氫、加氫站建設及運營，以及氫燃料電池研發等多個環節，其帶動效應強、應用范圍廣，引發外界高度關注。
在葉思宇看來，對于燃料電池，不論是科技工作者還是企業，一直在埋頭苦干，投入了很多精力。早些年，中國氫燃料電池技術就相對成熟了，后來鋰電池發展比較快，因此鋰電池商業化和產業化的步子要比氫能源電池要大一點。氫能源電池和鋰電池是相互競爭的，又是相輔相成的。
實際上，盡管當下國內氫能發展引起了各地高度重視，但是在產業化和商業化方面還有所欠缺。
葉思宇告訴記者，就產業化而言，中國氫燃料電池的加氫站目前還非常少，現階段由于國家標準和安全方面的相關政策，加氫申報相對比較困難，但很多地方也正在積極努力。
“中國國內氫燃料電池近年來進步很大，但是從燃料電池研發到產業化，還是有一點短缺，因此商業化比國外的企業慢一點。”據他介紹，現在很多院士也建議，氫燃料電池首先應集中在物流車、大巴等比較能控制的范圍加以應用。
加拿大國家工程院院士葉思宇接受采訪 圖片來源：每經記者 靳水平 攝
至于推廣方面，在葉思宇看來，國內在氫能的推廣方面所做的努力，在世界范圍來看都是最積極的。主要原因是無論是地方政府還是企業，都對氫能在未來生活中的應用有了更深的認識，“不僅僅局限于氫燃料汽車”。
四川應搭建長效省級氫能平臺
當前，氫能發展備受關注。發現、開發和利用氫能已成為全球產業創新和能源轉型的方向，特別是氫燃料電池汽車，已成為汽車高質量發展的突破口。
從國外來看，豐田汽車于上世紀九十年代便開始了氫燃料電池汽車的研發，并取得世界矚目的成果。目前，豐田汽車的氫燃料電池汽車技術路線集中在金屬板電堆，主要應用于乘用車領域。
而據媒體公開報道，4月18日，韓國現代自動車株式會社副社長、商用事業部本部長李仁哲在成都透露，將會在四川生產氫燃料電池汽車整車。
有分析認為，韓國車企選擇在川布局氫燃料電池汽車并不意外。四川水力資源豐富，擁有較好的汽車制造業基礎，2018年，全省水電裝機容量居全國第一，但豐水期仍存在“棄水”問題。將棄水電量制氫，既可以消化過剩電量，又可以為氫產業發展提供堅實支撐。
干勇認為，四川是以水、天然氣為主的能源省份，同時面臨傳統能源過剩、天然氣供過于求等問題，發展氫能產業基礎雄厚，優勢突出。
干勇建議，四川應發揮天然氣和水電優勢，探索并深度參與到碳交易機制在氫能體系中的應用，實現綠色氫能的市場化。同時，四川應搭建長效省級氫能平臺，以重點項目為抓手，將平臺加入中國氫能和燃料電池產業聯盟。
“還應與美國、日本和歐洲等氫能組織建立聯系，吸引國際人才和公司到四川合作落地，共同突破一些工程技術難題。”干勇指出。 （來源：每日經濟新聞）
