日前，清華大學—豐田聯合研究院簽約儀式在北京舉行，這是清華大學與國內外企業合作的第一家聯合研究院，也是豐田汽車公司在全球與高校開展的最高級別合作。
在氫能產業成為新風口的當下，此次清華大學和豐田汽車成立聯合研究院，正是雙方積極布局氫能產業鏈技術的體現。
早在2016年豐田就發布氫燃料電池車“MIRAI”，這輛車加氫時間僅需3分鐘，續航里程可達600公里以上，行駛過程中的排放物只有水。
豐田氫燃料電池車MIRAI
目前，大家對氫燃料電池技術還是抱觀望狀態，甚至不少媒體人都持“不看好”的狀態。原因當然是“電動車充電還難以普及，何況加氫站的建設？”
但有另一類的汽車品牌也開始發展燃料電池技術，他們就是汽車零部件巨頭們。
最近業界有一則看似不起眼的新聞——博世將攜手Powercell 共同開發燃料電池電堆。
博世結盟燃料電池電堆制造商Powercell
電堆是燃料電池的核心部件，可將氫能轉化為電能。為進一步改進電堆技術并實現量產，博世日前與瑞典電堆制造商Powercell結為合作聯盟。根據合作協議，雙方將共同開發適合批量生產的質子交換膜（PEM）燃料電池技術。
博世將以許可證協議的模式實現該技術的量產，以供應全球汽車市場。該電堆將完善博世現有燃料電池產品序列，最遲于2022年上市。博世燃料電池技術最先應用在卡車等商用車上，未來會向乘用車領域發展。
由于氫燃料電池車也是電動車的一種，博世預測至2030年，全球高達20%的電動汽車由燃料電池驅動，而未來博世在車用燃料電池的業務規模有望達到數十億歐元。
博世燃料電池電控單元
氫燃料電池最適合應用于卡車？因為卡車的行駛路線比較固定，對加氫站的建設比較友好；另一方面是因為卡車需要較高續航里程。
但卡車降低排放卻是一種趨勢。根據歐盟規定，到2025年在運營中的卡車平均二氧化碳排放量應下降15%，到2030年下降30%。博世認為這一目標只有通過推動動力總成系統的電氣化來實現，而商用車市場是燃料電池技術可以得到廣泛應用的最佳領域。
在卡車上成功推廣之后，博世燃料電池動力系統也將被越來越多地運用于乘用車領域，但其前提是燃料電池系統成本逐步降低。
目前燃料電池成本主要源于電堆，約占燃料電池系統總成本的三分之二，這一種需要依賴技術的不斷進步，還好目前燃料電池技術發展速度和潛力都很大。另外博世還談到通過燃料電池技術的商業化和廣泛推廣，博世將實現規模效應并降低成本。
