最近攪熱戰局的是山西省大同市。三天前，首航節能（002665.SZ）公告稱，該公司與大同市政府簽署《氫能產業項目框架合作協議》，后者將設立不少于20億元的政府氫能產業基金。
這個曾經煤灰彌漫的“煤都”如今在市長武宏文的帶領下，正試圖借勢實現從煤炭向清潔能源的戰略轉型。
根據規劃，到2020年，大同氫能燃料電池全產業鏈年產值力爭突破80億元，并建成國內領先的氫能產業園。
大同的布局僅是氫能產業火爆的縮影。
除去大同，中國已有四川、廣東、北京、上海、天津等近20個省市動工氫能產業園，近14個地區出臺氫能產業政策，對“氫都”稱號的爭奪也日趨激烈。
政策紅利下，大量資本迅速涌入。
除了億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業，國家能源集團、三峽集團、中廣核等央企也開始運籌布局。
而隨著國際氫能界領袖——日本豐田公司的加入，這場萬億級混戰再掀高潮。
氫能產業當下的火爆，與昔日電動汽車、光伏、風電等行業如出一轍。這些因政策起勢的行業不斷上演潮起潮落的故事。
一旦補貼大滑坡，在狂歡過后，昔日的明星產業往往陷入哀鴻遍野的尷尬境地。
被催化的氫能產業，又能瘋狂多久？
誰是“氫都”？
氫能一夜“入夏”，得益于高層的推動。
今年全國兩會期間，修改后的政府工作報告增加了“推進充電、加氫等設施建設”的內容。
這是氫能首次被寫入政府工作報告。
但在去年十月，大同已吹響進軍氫能產業的號角。當時，武宏文親赴北京，出席第十二屆中國新能源國際高峰論壇。
這位上任不到一年的新市長站在精心設計的藍色PPT前，向參會者講述大同從黑霧籠罩到重返藍天的故事。
之后，山西大同“氫都”新能源產業城招商推介會持續近五個小時。會上，數百位新能源企業代表爭相入場，共簽約126個項目，總投資額高達1012億元。
大同急需擺脫對煤炭產業的高度依賴。這座曾因煤炭誕生無數造富神話的能源重鎮，曾因環境污染嚴重、產業結構單一、城市建設滯后被詬病。
數年前煤炭行業寒冬中，大同被迫開啟戰略轉型。武宏文赴任大同當年，該市風電、光伏裝機分別占山西省的30%和40%。
這位現年57歲的市長勾勒出的大同新能源版圖在2018年進一步擴張。
當年5月，國務院總理李克強在日本參觀豐田工廠。參觀中，他向現任豐田汽車社長豐田章男，重點咨詢了關于氫燃料電池車的問題。
之后，氫能產業在中國大地被迅速點燃。僅僅五個月后，武宏文便以山西人慣用的大手筆，在北京策劃了這場千億規模的“氫都”招商會。
過去數十年間，大同曾與撫順、榆林、鄂爾多斯為“煤都”之位展開激烈角逐。如今，在這個新的戰場，它要與更多的競爭對手搶奪“氫都”稱號。
大同千億招商會過后僅半年，成都就在自己主場向“氫都”之位發起挑戰。
成都首屆國際氫能及燃料電池產業大會上，成都市政府與國家能源集團、長江三峽集團，以及扎根成都的電力央企東方電氣集團，共同簽署《氫能及燃料電池產業戰略合作協議》。
三名中外院士和多位央企領導受邀參會。
這場高規格的盛會，還催生出一個整合產業鏈上下游近40家企業、科研院所和投融資主體的氫能及燃料電池產業發展促進會。
一周后，被譽為氫能“第一股”的億華通落戶成都。同時，總投資達166.2億元的西部氫能產業園項目正式動工。
不過，與佛山相比，大同和成都都只能算是后起之秀。
早在兩年前，李嘉誠就在佛山市南海區參與投資長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目。
在這位年過九旬的亞洲首富引領下，佛山在氫能行業創造多項中國第一。
當年，南海出臺全省首個產業發展扶持政策，舉辦全國首個“氫能周”活動，發布全國第一項氫燃料電池氫氣品質團體標準，投產全國首座商業化加氫站。南海也成為全國首個啟動示范項目的城市。
在大同的大手筆與成都的高規格夾擊中，佛山走出一條強補貼之路。
佛山是全國已公開的加氫站政策補貼力度最大的城市，新建固定式加氫站建設補貼最高可達800萬元。
目前，中國對于加氫站的國家補貼為400萬/站，地方補貼不低于300萬/站。
這座離GDP萬億俱樂部僅一步之遙的城市，正在以其雄厚的經濟實力，加快氫能產業基礎設施建設。
緊隨佛山之后，去年以來，全國各地密集發布氫能扶植政策，涉及氫氣制取、氫燃料電池汽車等領域，“氫都”、“氫谷”遍地叢生。
如今，“氫都”之戰方興未艾。氫能市場，則在資本的裹挾下加速前行。
群雄混戰
豐田章男終于等到入局中國氫能市場的最佳時機。
一個月前，這位全球氫能汽車界精神領袖，與清華大學校長邱勇簽約成立“清華大學-豐田聯合研究院”，計劃在氫燃料等方面開展聯合研究。
除了同清華簽約，豐田章男還帶來一輛長9米、車體以白藍為主色調的氫燃料客車樣車。
在這臺樣車60KW氫燃料電池發動機引擎蓋上，除了刻有“豐田”字樣外，還有“億華通”三個字。
億華通由中國科學院院士、清華教授歐陽明高于15年前創辦。這家清華系氫能公司，多年專注于研發適宜中國本土自然環境的氫能發動機，因而被豐田選為其在中國市場的供應商。
這家豐田“新寵”是中國氫能行業興衰的見證者。
2014年以前，由于氫燃料汽車在全球范圍內遲遲無法實現量產，國家政策逐漸向電動汽車傾斜。氫燃料汽車全產業鏈頻現倒閉潮，億華通也一度瀕臨破產。
轉機出現在2014年。當年，豐田終于推出全球首款量產氫燃料電池汽車，沉寂多年的氫能汽車行業才得以復蘇。億華通也于當年首次實現盈利。
四年后，隨著李克強參觀豐田，曾經門庭冷落的氫能行業，一夜之間變得炙手可熱。
億華通終于熬到出頭之日。但正當其現任董事長張國強準備加大在整個氫能行業的布局時，他很快會發現，他如今面對的已是一個群雄逐鹿的新戰場。
新戰場不乏跨界玩家。美錦能源（000723.SZ）便是今年資本市場表現最強勁的氫能新手。
該公司股價從去年底的3.21元，漲至今年4月19日的21.54元，創出歷史新高，期間漲幅一度高達570%。
這家中國最大的焦化企業之一，在過去近二十年煤炭熱潮中歷練出敏銳的政策嗅覺。憑借煤制氫的成本優勢，其現任董事長姚錦龍決定押注氫能產業。
這位山西煤老板的氫能之路發跡于佛山。2018年9月，美錦能源斥資近億，控股國內最大氫燃料電池客車企業飛馳汽車。
這家地處佛山的氫能車企，去年將其氫能汽車出口馬來西亞。美錦能源也因此成為中國氫燃料電池客車領域首家實現出口的公司。
今年3月，姚錦龍又決定豪擲百億，布局浙江。美錦能源在嘉興市秀洲區圈地2000畝，計劃建設涵蓋整車、電堆、制氫、儲氫裝備項目的綜合性產業園。
美錦能源受到追捧，一定程度上加劇了這波氫能投資熱潮。
據「角馬能源」不完全統計，億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業，在氫能領域總投資已不低于260億元。
國家可再生能源中心預測，到2020年，氫能市場會呈現加速增長態勢，2025年基礎設施市場規模將實現十倍速增加，達到萬億級市場規模。
就在民企與外企兵戈搶攘之時，央企早已虎視眈眈。
早在并入國家能源集團之前，神華就在能源央企中最早明確將煤制氫作為未來重點發展戰略。四年前，神華原董事長張玉卓就曾在公開場合力推煤制氫。
合并后的國家能源集團繼續在氫能產業扮演先行者角色。
資料顯示，目前，國家能源集團煤化工板塊年產氫氣超過400萬噸，具備供應4000萬輛燃料電池乘用車的制氫能力。
這家全球最大煤炭公司力爭在氫氣制取領域繼續保持行業領袖地位。而中廣核則直接在氫燃料電池領域與民企的聯手并進。
一個月前，中廣核聯手南都電源，擬成立氫能產業股權投資基金。該基金暫定總規模為5-10億元，用于投資氫能及燃料電池領域。
混戰釋放出巨大的市場潛能，資本瘋狂地攻城略地。
在這個由政策和補貼攪動的藍海，地方政府、國企、民企、外資、機構等各方勢力合縱連橫，它們試圖用資本砸出一個新的能源版圖。
但瘋狂背后，隱憂暗藏。
瘋狂背后
最大的隱憂或許來自于潮起過后的潮落。類似的沉浮故事，早已在不同的產業輪番上演。
當豐田攜手億華通亮相清華之時，遠在1000公里外的江淮汽車（600418.SH）董事長安進早已焦頭爛額。在他案上，擺放著一份近九年來最差的業績成績單。
去年，江淮汽車財務數據全線惡化：凈利潤同比下降282.02%，虧損7.86億元；經營活動產生的現金流量凈額為-34.54億，資產負債率則高達71.10%。
安進所處的電動汽車行業，曾先于氫能行業受到政策青睞。但如今，在補貼退坡的政策劇變中，行業正駛入殘酷的淘汰賽下半場。
電動汽車行業也曾經歷過當下氫能行業的火爆場景。
六年前，中國為大力推廣新能源汽車，開始執行補貼政策。彼時，氫燃料汽車尚未實現量產突破。巨大政策紅利下，各大車企紛紛布局電動汽車產業。
造車新勢力也隨之崛起。2015年，車和家、蔚來、小鵬汽車等電動汽車初創企業相繼成立。李想、李斌、何小鵬等明星創業者開始在新能源汽車領域嶄露頭角。
這場由政策席卷的風暴，在許家印、董明珠等大佬的推波助瀾中達到高潮。
根據工信部企業及產品公告，2018年已有64家企業開始生產新能源汽車，未來規劃新能源汽車產能超過2000萬輛。
但政策紅利引發市場亂象。補貼政策實行五年，新能源車企騙補事件層出不窮，甚至有企業將補貼作為盈利收入計算。
為規范產業發展，國家發改委開始嚴控新能源生產資質發放，新能源補貼也將于2020年徹底取消。
政策“斷奶”，行業重新洗牌，江淮汽車等新能源車企面臨危局。
“未來中國市場新能源車企有10家就夠了。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強預測。
危機傳導到上游動力電池領域。去年，中國第三大動力電池生產商堅瑞沃能深陷流動性危機，幾乎無法維持正常生產。
激烈的市場競爭加速行業集中度提升。寧德時代和比亞迪兩大巨頭合力占據中國市場60%以上份額。業內人士推測，到2020年，80%以上動力電池企業會慘遭淘汰。
同樣的困境，也曾出現在光伏、風電行業。在平價上網的新形勢下，全產業鏈上下承壓嚴重，淘汰賽的車輪滾滾向前。
如今的氫能行業，是否會重蹈覆轍尚不可知。
但在日本，氫能行業在經歷近50年的發展后，依舊未能實現商業化。
“目前沒有任何一個國家已經實現了氫能的商業化應用。”BP首席經濟學家戴思攀曾對「角馬能源」說。
不過，在過去幾十年的經濟發展歷程中，中國曾在多個行業實現彎道超車。
14年前，數百名電力專家曾就特高壓建設展開激烈論戰，反對派理由之一，就是特高壓在全世界并無商業化運行先例。
在國家電網原董事長劉振亞的力推下，2009年，中國具有自主知識產權的世界上第一條商業化運行的特高壓線路終于建成。
特高壓成為繼高鐵之后的又一張中國名片。
但這個善于創造奇跡的國度，目前在氫能領域尚未出臺國家統一規劃。“氫都”之爭，一定程度上折射出地方政府的各自為陣。
武宏文自豪地站在“氫都”大同新能源產業城。這個讓他在首都北京一鳴驚人的項目，當前正處在施工的黃金季節。
煤海沉浮，武宏文和他背后的大同，或許并不懼怕這場氫能大戰。
他高呼著“開局就是決戰，起步就要沖刺”，迫不及待地要趕在行業劇變來臨之前，構筑足以御敵的“護城河”。
