氫能重卡爆發前夜
來源：第一元素網原創 2023-04-28
淄博燒烤的意外爆火讓這個山東中部的傳統工業城市突然成為全國輿論關注的熱點。就在幾十萬游客涌向淄博燒烤攤的同時，這里的能源轉型也在悄然進行著。
4月21日，10輛49噸氫燃料電池重卡被交付給山東齊魯物流有限公司投入運營。這是淄博首批投入運營的氫燃料電池重卡，將主要用于短途運輸。
在“3060”戰略提出之后，交通運輸領域的減排一直是行業關注焦點，而重型卡車的污染物排放尤其突出。生態環境部發布的《中國移動源環境管理年報-2021》顯示，2021年，重型貨車在中國道路車輛保有量中的占比僅為4%，但其氮氧化物排放占比高達道路車輛排放總量的79.8%，顆粒物排放占比高達58.5%。
當前，新能源汽車在乘用車領域的增速不斷加快，但重卡市場的化石能源替代卻困難重重。
在重卡領域，無論是電動還是氫燃料替代，其應用并非受到技術的挾制，而是商用化的成本的制約。從短期來看，純電用車的系統成本略占優勢，但是從長遠發展以及氫燃料電池的技術不斷地更新迭代速度來看，當下的市場，電動化無法成為重卡領域碳中和的主要解決方案。電池組自重過大、載荷與續航不足等問題是電動重卡長期發展的重要阻礙因素。相比之下，氫能重卡以真正零排放、效率高、加注時間短、續航里程長、極寒環境下可正常運行等特性和優勢，受到市場的歡迎。
2022年全年，氫燃料電池重卡累計銷售2465輛，同比（2021年全年累計銷售氫燃料電池重卡779輛）增長216%，也遠跑贏2022年新能源重卡大盤141%的增速。
自國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》以來，北京、上海、天津、江蘇等10省市先后出臺了省級碳達峰實施方案。各地省市自治區也看好氫能前景及其符合雙碳政策的優勢，分別出臺專項政策，助力氫能產業規模化擴大。
市場繁榮持續
氫能重卡市場在進入2023年之后，延續了2022年火爆行情。
4月18日，搭載河北氫沃氫燃料電池系統的首批100輛49噸氫能重卡交付儀式在邯鄲經濟技術開發區舉行。本次交付的49噸氫燃料電池重卡滿載綜合工況續駛里程≥400km。這是迄今為止河北省氫能重載交通示范應用最大規模的落地項目，為河北城市群氫能與燃料電池汽車產業發展注入了強大動力。
據不完全統計，2022年一季度，全國交通領域的燃料電池應用推廣出現了一小波的交付投運熱潮，交付各類氫燃料電池汽車超426輛，其中氫能重卡超過100輛。
除了在規模上有出色表現，在能耗效率上，也有企業同樣做出技術上的推進。三一氫能首批25臺氫能重卡交付邯鄲，其整車百公里氫耗低于12kg，將氫能重卡氫耗程度向前推進，為氫能重卡需求端更大程度上滿足了用車需求。
不僅是在國內市場有出色表現，國際市場也在發力。3月30日，威馳騰交付全球首輛出口澳大利亞氫能重卡，最大續航里程可達1000公里，為我國氫能重卡走向國際市場添上濃墨重彩的一筆。
從2021年開始，氫能重卡市場就呈現出訂單“百輛”起步的趨勢。而單次訂單簽約，更是高達千輛。
2022年8月16日，一汽解放、重塑集團、輕程物聯網氫燃料電池汽車交付暨戰略簽約儀式在上海舉行。100輛氫燃料電池汽車交付，1000輛氫燃料電池汽車戰略簽約完成。
而今年的4月10日，未勢能源與如果科技、河鋼工業舉行了500輛氫燃料電池重卡戰略簽約儀式。如此大額的氫能重卡訂單的簽約將在一定程度上助力河鋼集團加快新舊能源用車的轉化，也助其完成2023推廣新能源重卡1000余輛的目標。如果這一目標達成，將直接打破此前由其創造的百輛最大規模車輛交付，直接邁入千輛重卡“氫”時代。
持續的市場繁榮離不開政策的刺激。
2022年初，國家發改委印發《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，其中明確提及到2025年實現燃料電池車5萬輛，部署一批加氫站的目標。交通領域的氫能應用中，氫能重卡正是示范應用的重點。
在國家層面之外，20多個省市自治區共發布了氫能產業專項政策300多項。部分地區直接出臺了對燃料電池汽車的具體補貼政策。這些政策大大激發了燃料電池汽車示范城市群和部分非示范區域推廣應用氫燃料電池重卡的積極性。
背后的隱憂
在雙碳政策大背景的指引下，國內大部分商用車都采取的是兩條腿走路模式——純電+氫能技術路線，并將純電作為解決短途倒短、城配輕載場景的運力方案，將氫能作為中長途物流配送、重載場景的運力解決方案。
目前氫燃料電池技術已經相對成熟，但成本在過去較長一段時間內制約著氫能重卡的利用發展。拋開應用端來講，氫氣的制備、儲存、運輸等環節對比傳統燃油車型所需技術、成本是不可忽視的關鍵因素。
氫燃料電池的主要燃料——氫氣的生產、儲存、運輸環節環環相扣，技術上的進步為氫能重卡開年訂單提供了現實上的可能性。
中石化每年的氫氣產能超過了350萬噸，大約占據全國總產量的14%，截止到22年中石化已經在全國范圍內建成了76座加氫站，具備每天加氫45噸的能力。
氫氣易燃易爆的性質也給儲存增加了難度。氫氣的運輸成本也一直居高不下，氫氣運輸無法進行持續性的大規模運輸，只能通過汽車運輸。我國運氫產業起步晚，目前氫氣運輸主要以高壓氣態運輸為主，成本較高、效率較低，也是造成終端用氫成本高的主要原因之一，制約了產業鏈發展。我國借鑒外國經驗，發展精進，目前輸氫管道總長約400km，分布在環渤海灣、長三角、中原等地，還有較大的進步空間。
雖然目前的表現不盡如人意，但我國也從未放棄在技術上實現遠距離管道輸氫方面的可能性。近日，兩桶油幾乎同時宣布了長距離管道輸氫方面的突破性好消息：一個是技術性獲突破，一個是進入全國油氣管網規劃和建設。鑒于管道輸氫具有安全、便捷、輸量大的特點，隨著氫能產業快速的發展，氫氣管道將迎來廣闊的發展前景。
加氫站的數量同樣制約著氫能重卡的使用，加氫站建設投資成本高，氫車少，單純加氫，盈利周期長或盈利艱難，因此有不少企業選擇將加氫站合建在加油站或加氣站、充電站內，減少投資，同時以“油”養氫。僅2021-2022年國內建成合建站的比例在50%以上。
靜待崛起
據天鋼集團聯合特鋼物流車隊表示，為了能夠讓新購置的30臺氫能重卡高效運營，在廠區內自建加氫站，并且通過和中石化進行深度合作，來進一步降低氫氣的購買價格和使用成本，同時也在同步進行氫氣自產自用的規劃與應用。
此前國富氫能為山西臨汾提供的加氫站項目規模6000kg/d(24h)，滿足日均200輛次的35MPa氫能重卡的加注需求。此外，還有像高工氫電產業、厚普股份、氫楓能源等也在積極蓄力加氫站項目的完建。加氫站產業規模在應用中不斷擴大，從需求端出發，為氫能重卡的發展奠定基礎。
2022年，氫楓能源研發了70MPa撬裝式加氫技術，并在此基礎上，實現了35MPa&70MPa雙系統一體化加氫機的創新技術研發，可滿足多類型氫車的加氫需求，不僅規模上不斷進步，技術上不斷優化升級，從多個方面為氫能重卡的實際上路保障護航。
在生產、儲存、運輸等方面技術的不斷精進，加上政策上的扶持，最終助推氫能產業鏈的不斷完善，為氫能重卡提供了真正意義上的需求。
氫燃料基礎設施的建設是一大挑戰，但對比純電動用車具有相對優勢，即與柴油燃料技術相比，氫燃料在規模和數量上更相似，而且在運營操作上更熟悉，這可能會減少過渡障礙。而與純電動車相比，加氫站的基礎設施建設更容易，這也為氫能重卡落地量產提供了可能。
2022年前三季度氫能重卡銷量中金龍系客車企業比較看好氫能重卡行業，試圖實行轉型，并取得不俗的業績，其中蘇州金龍、廈門金龍、南京金龍等都成功實現了跨界銷售，而佛山飛馳汽車累計銷售320輛，占比超3成，可謂是一家獨大，成功霸榜，各家車企累計銷量173輛。對比2021年，雖然有疫情壓頂但卻仍實現了1.6倍的漲幅，令人驚喜。
2020年3月，濰柴宣布20000臺氫燃料電池發動機投產，作為重卡領域的龍頭企業，濰柴動力在氫燃料電池領域多年的布局使其已經成為國內最大的氫燃料電池生產企業；加之濰柴動力在重卡領域多年的龍頭地位，可以預見濰柴動力未來市場占有率將進一步擴張，將成為濰柴動力業績增長的重要助力。同時，此舉也為氫能重卡的發展按下了加速鍵。
不光是濰柴，站在中國重卡行業的第一梯隊的中國重汽，更是充分發揮自身實力，積極推進氫燃料車輛的推廣和應用。
2022年上半年濰柴和重汽簽訂了1100輛氫燃料電池商用車大訂單，將在未來2-3年內陸續完成交付。
我國公路貨運量常年保持較高水平，重卡的使用是必然之舉，但如此之大的傳統重卡使用規模，與我國“碳達峰”“碳中和”的政策背景背道而馳，因此發展氫能重卡成了必經之路。發電供熱、工業及交通是我國目前主要的碳排放來源，因此，燃油重卡退出歷史舞臺只是時間問題，而氫能重卡是重卡領域未來最為環保的選擇，根據相關機構預測發展至2050年，我國將有超過50%的重卡以氫燃料電池作為動力，如此定會為我國碳中和行動增加推動力。
未來企業需聚焦技術更新和行業前沿，積極構建科技創新體系，提升技術創新能力，不斷激發創新創造活力，持續推動企業高質量發展。在疫情結束后各家都爭分奪秒搶奪新市場的大趨勢下，“雙碳”戰略持續發力和各地氫能汽車利好政策的支持，氫能重卡或將迎來發展新風口。
