有數據統計，去年中國生產了1619輛FCEV，同比增長27％。今年前4個月，FCEV的總銷量為230輛，同比增長289.8％，遠高于純電動車的65.2％和插電式混動車的43.7％。可見，FCEV的推廣速度已經大大加快。目前，FCEV市場主要集中在物流、客運和公交領域。
相比之前的電動車投資洪流，這一輪“氫能熱”比較理性，這或許是因為燃料電池的技術門檻太高、近期收益又不大，所以很多社會資本就不來蹭這個熱點了，其中就包括前兩年熱度極高、被稱為“造車新勢力”的互聯網企業。想造車的新勢力能進來的都已進來了，但這一次他們大多“啞火”了，盡管FCEV國補沒退坡、地補不受限，政策還是那么誘人。
編軟件的勢力不露頭了，一大撥煉鋼的大企業來了。氫氣是冶煉的副產品。這些煉鋼企業不僅財大氣粗，而且技術和產業基礎雄厚，大多還是國企身份。筆者的感覺是，他們身上的虎氣要比國有車企多一些，其作為值得期待。
據悉，目前已有7家鋼企表示要闖入“氫能熱”圈子。鞍鋼擁有中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟（簡稱“中國氫能聯盟”）副理事長單位的頭銜，計劃發展制氫和加氫站業務。寶武集團也是中國氫能聯盟的成員，在華東、廣東擁有完善的高純氫氣生產和配送網絡，想迅速擴大既有優勢。
作為山東氫能源與燃料電池產業聯盟的成員單位，山鋼準備涉足氫氣制備產業。馬鋼的雄心更大，聯合清華大學，要干整個氫能產業鏈上的活兒。中國鋼研想在常州打造基地，圍繞燃料電池這一核心產品，從材料到應用，無所不干。作為河北的氫能產業化基地，河鋼也打算干全活兒，制氫、加氫、材料、FCEV無不涉足。中鋼意欲在浙江長興縣搞氫燃料電池石墨雙極板材料。如此種種，不一而足。
一大撥巨型能源企業也來了。目前，氫氣價格是每公斤70元，建一座日加氫200公斤的加氫站，就要花費1000多萬元。希望這些“鋼鐵俠”和能源巨頭們能把這兩塊成本巨石搬掉。縱然不能，假以時日，如果能在燃料電池核心技術上取得突破，產品實力居于世界一流水平，又掌握著供氫市場的很大份額，這些大型國企會不會想方設法去造FCEV呢？業內人士認為很有可能。
另外，目前，敢玩氫能的地方政府不如玩電動車的多。除了技術門檻之外，國家嚴格限制新建整車項目和各地氫能資源稟賦差異是其他兩大原因。眼下，只有廣東、河北、湖北、上海、山東、山西和海南等不到10個省市出臺了扶持氫能產業發展的規劃，比起此前的電動車投資熱潮，省級政府置身“氫能熱”潮流中者大為減少。
盡管如此，還是有20多個城市決心在“氫能熱”上下大賭注，其中，廣州、武漢、大同、佛山、濟南、白城、成都這7個城市口氣很大，喊出了要打造中國乃至世界的“氫谷（都）”的口號。以前其他城市喊出的“氫能小鎮”、“氫能產業園”口號，或許他們覺得還不夠大氣。
與國外比起來，中國的“氫能風”只往FCEV身上刮，很少兼顧其他。網上的中國氫能資訊，充斥著太多鋪攤子的信息，推廣信息稍多一些，最缺乏的是技術進展信息。這讓中國的“氫能熱”多少顯得狹隘和急功近利。不過，產學研用合縱連橫的信息很多，這一點要比傳統汽車產業強得多。
現階段，國內車用燃料電池的體積功率比平均值2千瓦/立升左右，而國際先進水平已大于3千瓦/立升，業內人士希望能盡快縮小這一差距。只有這樣，FCEV的發展主導權才能掌握在中國品牌手里，才能顯著減少關鍵部件進口量。
