瞄準歐洲和中國市場的豐田,能否拱起氫車銷售額這把火
來源：原創 2023-07-18
7月11日，據路透社報道，豐田汽車 CTO 中島裕樹表示，該公司將專注于在中國和歐洲銷售氫動力卡車和乘用車，作為到2030年銷售20萬輛氫動力汽車的努力的一部分。
這是豐田自本月成立獨立的氫業務部門以來的首次戰略更新，該部門旨在將燃料電池技術的應用擴大到更廣泛的領域，包括工業發電和商用卡車。豐田2022年燃料電池汽車銷量僅為3900多輛，不到其全球約1050萬輛銷量的1%。
“偏科”的銷冠
作為全球車企巨頭，豐田汽車 2022 年全球銷量達到 1050 萬輛，這是自2020年奪回全球銷量第一寶座后，豐田連續三年蟬聯全球銷量的桂冠。其中純電（BEV）銷量24466輛，插混車型（PHEV）銷量90346輛，燃料電池汽車銷量3924輛。與其全球第一的“銷冠”名頭相比，豐田明顯“偏科”了。
2023一季度全球新能源汽車銷售量前20（豐田未上榜)
可以看出作為全球汽車銷量老大的豐田，在新能源汽車這條賽道上，明顯失去了優勢，未能上榜2023年一季度銷量前20。甚至2022年僅售出3900余輛，全年的銷量榜單中也未見這位“年級老大”身影，而比亞迪與特斯拉則憑借龐大的電動車市場分別占據第一與第二的交椅，丟下豐田兀自爭奪“全球新能源汽車一哥”的稱號。
某種程度上說，FCV的銷量拉了豐田新能源隊伍的后腿。
但這也并非是頭一回，畢竟在外界眼中，豐田是出了名燃料電池汽車狂熱分子，公司董事長豐田章男一向以“純電動汽車快速轉型的最強烈反對者”的面目示人，任全球都站隊All in電動車型，也堅定不移走氫燃料電池汽車路線。
而當市場的不景氣影響到了氫燃料電池汽車的發展、氫燃料電池汽車市場在與電動市場的競速中不斷被落下、全球都在轉型甚至嘗到甜頭時，豐田卻在電動化上的進展緩慢，甚至因此鬧出了一場聲勢浩大的倒“豐田章男”運動。在投資者眼中，似乎是豐田章男擋住了豐田新能源轉型之路。
雖然Mirai作為豐田的心頭好，但僅就目前的表現來看，其銷量明顯不能撐起豐田對其銷售拉滿的期望，任何一款產品的推出都是為了盈利，商業化的衡量最終看的還是銷售額，企業投資生產的本質則是為了長久的生存。車企市場瞬息萬變，技術高速更迭、海外空間擠占的影響之下，豐田也不得不做出應對之策。
就在今年4月份，豐田進行了近年來最大規模的人事調整，電動車最大黑粉豐田章男不再擔任總裁一職，而新任總裁佐藤恒治也是新官上任三把火，接連對公司業務做出調整。
佐藤恒治表示不會拒絕EV市場，而是會根據各個市場的特點提供混合動力汽車（HV）、燃料電池車（FCV)等多種選項“全方位”戰略。而豐田旗下豪華品牌雷克薩斯將率先實施轉型計劃
7月4日，據英國《金融時報》報道，在固態電池技術取得突破后，豐田公布了將電動汽車電池尺寸、成本和重量減半的雄心。這一系列操作不禁讓人浮想聯翩，豐田是想轉入電動車型賽道，準備給電動化加速提檔？
轉換市場，尋求生機
2022財年，豐田總體銷量從五大主要市場來看，日本本土產銷表現并不亮眼，甚至受到疫情、芯片短缺等問題的影響，2022年在日本本土市場，豐田的年產量同比下降5.3%，反而是海外產量的增長拉動了其產能的恢復。2022日本國內市場的銷量占比為23.4%，日本市場全年銷量為192.4萬輛，同比下降9.5%；而海外市場的銷量占比為76.6%，海外市場全年銷量達到630.6萬輛，同比增長14.2%。
燃料電池方面，也被后來居上的韓國搶占了第一把交椅。2022年全球燃料電池保有量67315輛，較2021年增長35.8%，全球主要國家燃料電池汽車銷售量達到17921輛，同比增長9.9%，其中日本銷量僅848輛，同比下滑65.6%。韓國現代的氫動力Nexo銷量首次突破萬輛大關全球市場份額為58.0%，較去年提高3.5個百分點，遠高于排名第二的日本豐田Mirai。
全球市場的重要性不言而喻，而從自2021年發布的十幾款電動車型到近日來的固態電池上的技術進步來看，外界輿論對“去氫留電”的呼聲甚高。而韓國又在國際市場上步步緊逼，留給豐田氫燃料電池汽車的時間不多了。為了擴大銷量，面對所剩的市場蛋糕，豐田必須做出新的戰略調整來應對變化激烈的競爭。
豐田一直是將氫燃料電池汽車作為電動汽車替代品的主要支持者，豐田在該領域的重點一直放在乘用車和北美市場上，在歐洲和中國也并未做過多的布局。但下滑的市場份額、崛起的中國新能源產業無不提醒著豐田，該重視起來中國市場了。這一次豐田將目光投向了中國和歐洲。
Mirai歷年銷售額（冷落已久的中國市場）
2022年豐田在日本本土銷量124.7萬輛，慣性下降12.4%；歐洲市場銷量達到108.1萬輛，雖然漲幅只有0.9%，但歐洲是幾大主要市場中唯一上漲的。截至2022年底，歐洲共有254座加氫站，對比其他幾大市場來說，推廣基礎好，而歐洲各國政府也極為重視加氫站建設和燃料電池研發，鼓勵燃料電池 CHP 應用發展。
在此之前，豐田的Mirai尚未在中國展開大規模的投放，僅在2022年底投放了50輛。因其高昂的價格令消費者望而卻步，一代官方售價折合人民幣高達47.3萬元，政府補貼后也要高大34.2萬元，二代更是高達74.8萬元。
二代MIRAI
不夠完善的配套設施使得顧慮重重。截至2022年底，中國共擁有138座加氫站投入運營，加氫站建設路線較為固定且集中，無法滿足較廣的覆蓋面需求。加氫站的建設成本高昂，在用戶規模難以保證的前提下，建設、維護成本過高也是阻擋Mirai 進入中國市場的一大原因。
氫氣的儲運安全問題一直是消費者最為關心的因素，加氫站的建設、氫氣的制儲運每一環節都對安全、技術的要求極高，而且2020年之前中國尚未出臺明確的有關儲氫罐的相關法律法規來給豐田一顆定心丸。
彼時的中國對日本來說或許并不是一個絕佳的氫燃料電池汽車投放市場，但現在一切有所改變。
中國作為全球最大的產氫國家和燃料電池市場，對比日本國內以及其他主要市場，從生產到運輸，可以提供更為廉價的資源，降低成本。依托在中國的合作基礎，以及燃料電池產業鏈，憑借與中國合資企業的技術和資源整合降低成本，提升品質，從而實現提升產品競爭力的目標。同時中國的疆域使得其物流交通對卡車需求量大，在此基礎上研發適于重卡領域的氫燃料電池，推動氫燃料電池卡車的商用。
豐田近些年來，與中國企業合作不斷，先是在2021年與億華通等公司成立華豐燃料電池有限公司，致力于燃料電池汽車的推廣。今年3月24日，豐田中國與海馬汽車簽署戰略合作框架協議，將在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展戰略合作。
根據協議內容，雙方將在海馬品牌的車型上搭載運用包括豐田氫燃料電池汽車第二代MIRAI使用的電堆在內的成熟部件及系統。這也是豐田第一次向中國乘用車廠商供應氫燃料電池系統，搭載該系統的車型計劃年內在海南島投入示范運營，并逐步擴大規模。
中石化在新疆開啟的全球最大光伏綠氫生產項目，預計建成后綠氫的制取成本只需要18元每千克，以豐田Mirai 儲存5.6千克氫氣，續航里程800公里計算，如果只算制取成本，每公里的行駛成本只需要0.12元，并且可以在3-5分鐘加滿氫氣，受到溫度和速度的影響較小。
最近幾年，我國相繼頒布了很多優惠政策，大力推廣氫燃料電池汽車加氫站建設。截至今年的4月，包括在建的加氫站，數量達到了350座。氫能產業寫入十四五規劃，對制儲運各環節全產業鏈提出要求，作出指導，并出臺各種法律政策為氫能產業的安全健康發展保駕護航。2021年10月8日開始正式實施的《車用壓縮氫氣塑料內膽碳纖維全纏繞氣瓶》團體標準為Ⅳ型瓶在國內的使用打開了希望的大門，也推動了氫燃料電池汽車的發展。
抓住中國這個龐大的市場，降低成本才是豐田調整市場，轉換戰略的最終目標。日本國內資源缺乏，生產運輸等各種成本太高，缺乏市場消費基礎，中國市場龐大，國內政策扶持，良好的產業合作基礎等等對于豐田來講是一張翻盤牌面。
未來，豐田正在大力開發的新一代燃料電池系統，將于2026年實現實用化。續航距離將比現有產品延長20％，但成本降低到一半。其特點是可根據車輛尺寸更改核心零部件“電池單元”的數量，從乘用車到大型卡車均可滿足需求。
