FCEV 2023 | 緩慢中前行
來源：原創(chuàng) 2024-01-12
1月11，中汽協(xié)發(fā)布了2023年汽車工業(yè)產(chǎn)銷情況，其中2023年12月燃料電池產(chǎn)銷同比分別增長98.8%和149.1%，2023年全年燃料電池產(chǎn)銷同比分別增長55.3%和72.0%，2023年全國燃料電池汽車產(chǎn)銷總量則分別為5668輛和5805輛。
2022年，中國氫氣年產(chǎn)量超過3500萬噸，成為世界最大制氫國。預(yù)計2023年，中國的年產(chǎn)氫依舊會走在前列，根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)計2060年的氫氣產(chǎn)量有望突破1億噸，氫能源汽車也成為當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)最主要的應(yīng)用場景在不斷推廣中。
盡管氫燃料電池汽車的應(yīng)用成為不可逆的事實，但另一個事實卻是當(dāng)下氫燃料電池汽車推廣與普及的步伐似乎有所放緩。
持續(xù)發(fā)力
首先是自2015年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量、保有量連續(xù)多年居世界首位，燃料電池汽車雖然起步晚，但在銷量上依然保持著持續(xù)上升的態(tài)勢。
我國氫燃料電池車從2017年底的50輛增長到2022年的12682輛，5年時間增長了253倍。
其次是全球市場來看，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月，我國氫燃料電池汽車?yán)塾嬩N售18197輛，僅次于韓國的3.4萬輛，成為全球第二大燃料電池汽車市場；累計建成加氫站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。
可以看出雖然受到疫情、補貼政策退坡等因素的影響，但2020年到2021年低迷的市場并未打擊到一眾廠家的信心，可以看到2023年全國燃料電池汽車產(chǎn)銷量達到新高，回歸到疫情前的增長速度。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2023年12月燃料電池汽車再次迎來一次小沖刺，全年銷量再創(chuàng)歷史新高。
具體來看，過去一年的第一季度的前兩個月市場呈現(xiàn)較為低迷的狀態(tài)，從3月開始一直到上半年末呈現(xiàn)一個增長的態(tài)勢；第三季度進入銷售淡季，產(chǎn)銷狀態(tài)表現(xiàn)不佳；第四季度開始回血持續(xù)增長。整體來看兩個半年末都貢獻了一波小高潮。
多方利好
根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計，2017-2021年，我國的氫燃料電池產(chǎn)能以及產(chǎn)量呈現(xiàn)出連年增長的態(tài)勢，但產(chǎn)能利用率有所下滑。2021年氫燃料電池的產(chǎn)能約為14.7萬臺，預(yù)計到2025年氫燃料電池的產(chǎn)能預(yù)計將達到62.2萬臺。
燃料電池汽車的成本構(gòu)成主要包括了燃料電池系統(tǒng)、儲氫系統(tǒng)、動力電池、電驅(qū)電控、車身等5個主要部分。
隨著產(chǎn)業(yè)升級、技術(shù)研發(fā)，從2020年至2023年，燃料電池汽車核心部件市場價格均呈現(xiàn)出下降趨勢。
而其中的核心部位，燃料電池系統(tǒng)成本當(dāng)前下降到每KW 3000塊錢，相比2020年降低了80%，電堆體積功率密度達到每升4000瓦，比2020年提升了35%。
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》顯示，至2025 年，燃料電池商用車的成本將<1200 元/kw，至2030 年燃料電池商用車的成本將<400 元/kw。
技術(shù)進步帶來的降本，其推動力度對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的推廣將是空前的。
而基礎(chǔ)設(shè)施加氫站建設(shè)的鋪開也加速了燃料電池汽車的推廣應(yīng)用的落地，自2016年開始我國加氫站建設(shè)迎來快速發(fā)展時期，商業(yè)化運營提上日程。截至2023年上半年，我國已建成加氫站350余座，約占全球總數(shù)的40%，位居世界第一。
2020年，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，并于2021年先后批復(fù)了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個城市群，啟動了燃料電池汽車示范工作。
中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，對新能源汽車推動作用最大的是示范城市群，預(yù)計到2025年，現(xiàn)有的5個示范城市群會推廣3.5萬輛燃料電池汽車進行商業(yè)化示范應(yīng)用，這也會帶動市場化的發(fā)展。
基于此，我國目前形成了燃料電池汽車示范城市群以“3+2”格局為依托，探索以交通領(lǐng)域為先導(dǎo)的燃料電池多元應(yīng)用場景，形成了“示范引領(lǐng)、以點帶面”的發(fā)展局面。
當(dāng)前，燃料電池車輛主要集中在廣東、上海、北京等早期示范城市群城市，達到 3210 輛，5個城市示范群累計推廣燃料電池汽車超過7000輛。
從各省份燃料電池汽車?yán)塾嫿尤肓颗判锌矗瑥V東省、上海市、北京市燃料電池汽車?yán)塾嫿尤肓亢嫌?509輛，占全國燃料電池汽車接入量的58%，但區(qū)域集中度有所降低，全國范圍內(nèi)的推廣逐漸展開。
爆發(fā)需要“冷靜期”
12月1日，中國燃料電池汽車大會上發(fā)布了《共建中國氫能高速行動倡議》。該倡議旨在加快構(gòu)建以京津冀、上海、廣東、鄭州和河北五城示范群為基礎(chǔ)的氫能高速網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
2023年12月21日，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會發(fā)布公告，降低燃料電池關(guān)鍵零部件（膜電極組件、雙極板、碳電極片……）的進口關(guān)稅。通過降本促進研發(fā)投入，解決關(guān)鍵卡脖子技術(shù)。
2023年12月28日，新一批國家標(biāo)準(zhǔn)公布，其中兩項燃料電池新國標(biāo)將于2024年7月1日開始正式實施。
可以看出對于燃料電池汽車的推廣，政策層面還是在持續(xù)推進的。
但是在當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，我們還需冷靜對待。
雖然加氫站總數(shù)量在持續(xù)增長，但受到疫情、經(jīng)濟恢復(fù)速度、地方財政等多方面因素的影響，可以看出其上升速度明顯放緩，投運規(guī)模不達預(yù)期，“吃不飽”的現(xiàn)象也是普遍存在的。
國內(nèi)在氫燃料電池技術(shù)上與國外存在的差距，成本挑戰(zhàn)、產(chǎn)業(yè)鏈的完善也成為技術(shù)降本的阻礙。
當(dāng)前，利用研發(fā)端進行技術(shù)突破，提高電池運行耐久性，同時借助燃料電池重卡的廣泛應(yīng)用場景以及國家對燃料電池汽車推廣示范的政策，推動氫燃料電池汽車的轉(zhuǎn)型推廣。
燃料電池汽車未來發(fā)展，對高增長的預(yù)期是一定的，但相比較新能源汽車而言，燃料電池汽車的整體基數(shù)較低，若要達成實際推廣目標(biāo)還需要政府和車企共同努力。
