巨額補貼：多國競相發布
來源：原創 2024-05-28
當地時間5月17日，日本議會通過《氫能社會促進法案Hydrogen Society Promotion Act》，為本地生產和進口的低碳氫提供15年的補貼鋪平了道路。
據了解，該法案規定經濟、貿易和工業部(METI)的自然資源和能源局應向任何類型的“低碳氫”供應商提供補貼。
具體來看，這些補貼將針對每個具體項目單獨設定，只要在2030年前開始供應，生產商就可獲得15年的補貼，但生產商必須承諾在15年支持期結束后再繼續供應10年清潔氫，每個項目還需要在日本為其氫（或衍生品）找到最終用戶才能獲得補貼資格。
此外，對于國際開發商而言，較為有利的是，可同時利用日本補貼和本國生產補貼。
各國氫能補貼
近年來，世界各國政府陸陸續續發布了關于氫能建設的新的補貼法案，意在通過政策扶持，推動其發展，其中不乏巨額補貼令人咂舌。
2022年拜登簽署了《通脹削減法案》，為氫氣生產提供了1000億美元的補貼，鼓勵企業利用可再生能源和其他無碳來源生產更多氫氣。
白宮宣布美國能源部 (DOE)已決定斥資70億美元在全國范圍內啟動七個區域清潔氫中心(H2Hubs)，以加速低碳氫氣的生產和使用。
這幾乎是近年來各國補貼之中數額最大的。
近日，美國能源部（DOE）貸款計劃辦公室（LPO）宣布有條件承諾向美國氫能龍頭普拉格能源（Plug Power）提供總額約16.6億美元的貸款，用于開發其在美國的六個電解槽綠氫項目。
如果僅僅是為了拯救經濟危機，顯然說不通，作為全球氫燃料電池領航企業，普拉格的狀況并非個例，當下的階段中，發放補貼貸款以扶持氫能產業發展顯然更說得通。
日本對氫能和燃料電池的補貼力度超過了其他所有國家，韓國也從政策和財政補貼上為氫能產業提供更為有利的環境，中日韓三國對于氫能的補貼力度在亞洲各國之中尚算前列。
在韓國每年都會發布“加氫站安裝及燃料成本支持項目”中，今年的最新文件提到所有申報項目的補貼率均為70%，補貼金額上限則根據加氫站的類型及是否為新建加氫站來確定。
此外韓國還宣布將向152個氫加油站運營商提供82億韓元(約596萬美元)的氫氣補貼，以補貼消費者支付購買氫氣的費用。
韓國試圖以此來維持其最大的燃料電池汽車市場的榮光。
而中國國內的氫能補貼主要是來自是來自各地政府發布的政策之中，對比其他各國來說力度稍顯不足，但就在今年4月，氫能被正式納入能源管理之中，對比補貼，這顯然更有分量一點。
而在5月21日，國家財政部發布了《財政部關于提前下達2024年節能減排補助資金預算的通知》，其中包含燃料電池汽車示范應用第一年度獎勵資金匯總表，而在之前發布的“2024年節能減排補助資金預算（第一批）的通知” 之中，預算內容未包含燃料電池車示范補貼內容。
日本能源經濟研究所 (IEEJ) 首席執行官Tatsuya Terazawa指出，日本15 年的支持時間長于美國 45V 稅收抵免和歐盟歐洲氫氣銀行補貼提供的 10 年。
日本此次如此大手筆對氫能進行補貼，對于推進全球清潔氫能源的發展具有重要意義。
而歐盟、埃及、意大利近年來也都發布了巨額補貼，以扶持氫能產業的發展，致力于成為全球領先的氫氣生產國。
難以為繼
補貼的背后，是氫能產業的共同困局。
作為全球營收和市值最高的氫能企業，普拉格的氫能產業發展能夠比較具有代表性的反映出當下全球氫能產業的普遍困境，資金跟不上，技術耗資持續。
就在去年，普拉格還一度因為“斷糧”，氫氣供應不上而導致了股價大跌，而液氫竟然成為其2023年度收入增長幅度最大的業務。
德國也一度因為財政補貼斷頓，導致計劃已久的氫能發電廠宣布破產。
日本則是由于其能源的特殊性，選擇氫能賽道“死磕”，并獲得初步的成效，對于日本來說，氫能是其不得不補貼的對象。
由于氫燃料電池汽車的普及和推廣程度，各國都將作為氫能車輛的配套設施的加氫站，視為產業化推廣的第一步，因此各國在加氫站的發展建設中，提供了較為有力的補貼力度。
作為曾經的燃料電池汽車銷售王者的韓國，在去年經歷了無處加氫的困境。
去年11月，承擔了20-30%韓國中部地區車用氫氣供應的現代鋼鐵公司有三座灰氫生產設施發生故障，導致該地區四分之三的加氫站被迫暫時關閉,使得燃料電池汽車司機無處加氫。
韓國此番調整加氫站補貼額度或許是為了緩解此事對于國內氫車市場的影響。
