該來的還是來了，全球掀起加氫站關(guān)停潮
來源：綠創(chuàng)碳和 2025-04-18
近期，全球加氫站掀起“關(guān)停潮”，席卷了德國、美國、韓國、英國、丹麥等多個國家。在全球加氫站發(fā)展陷入困境的大背景下，中國加氫站行業(yè)正站在一個關(guān)鍵的十字路口。
氫能交通急需突破“成本鴻溝”與“基建死亡谷”。
01
全球加氫站關(guān)停潮
近期，全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)波折，國外加氫站連續(xù)出現(xiàn)“關(guān)停潮”，給氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展增添了諸多變數(shù)。
1.德國
2025年3-4月，歐洲最大加氫站運營商H2 Mobility宣布分兩階段關(guān)閉德國境內(nèi)22座加氫站，占其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的25%。第一階段在3月31日前關(guān)閉11座小型加氫站，覆蓋諾伊魯平、波恩、弗倫斯堡等多地；第二階段6月底前再關(guān)閉11座。這些關(guān)停的站點多為2015年前建設(shè)的35兆帕小型站，無法滿足商用車對大型基礎(chǔ)設(shè)施（如更高的屋頂、更大的卡車操作空間）的需求。同時，德國氫動力乘用車普及率低，這些站點日均服務(wù)量不足10車次，難以盈利，導(dǎo)致運營虧損嚴(yán)重。
2.美國
殼牌在2024年永久關(guān)閉了7座乘用車加氫站，僅保留1座在營。TrueZero也關(guān)閉了10座站點，并將氫氣售價提高20%，致使加州75%的加氫站停運或縮短服務(wù)時間。加州的加氫站設(shè)計主要以乘用車為主，但氫能乘用車競爭力不足，每英里成本高達(dá)0.21美元，遠(yuǎn)高于電動車的0.04美元，市場需求持續(xù)萎縮。此外，加州依賴外部工業(yè)副產(chǎn)氫，本地產(chǎn)能僅4噸/日，氫源供應(yīng)不穩(wěn)定。
3.韓國
2023年，因現(xiàn)代制鐵副產(chǎn)氫供應(yīng)中斷，韓國全國3/4的加氫站關(guān)閉，剩余站點需排隊數(shù)小時且限量加氫。盡管2025年韓國計劃新建35座站點（含17座液氫站），但氫源穩(wěn)定性依然是巨大挑戰(zhàn)。一旦制氫企業(yè)出現(xiàn)設(shè)備故障或其他問題，就可能導(dǎo)致交通用氫短缺，影響加氫站的正常運營。
4.英國與丹麥
殼牌關(guān)閉了英國3座乘用車站點，Motive Fuels停運倫敦2座站點，且該企業(yè)自2019年以來在加氫站上平均每年虧損200萬英鎊。丹麥在2023年關(guān)閉了所有5座加氫站，成為首個“零加氫站”國家。英國和丹麥加氫站的關(guān)停，反映出在歐洲部分國家，加氫站運營面臨著嚴(yán)峻的經(jīng)濟壓力和市場需求不足的問題。
全球加氫站關(guān)停潮揭示了氫能產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)型過程中面臨的陣痛。
1.市場需求不足
2023年全球氫燃料電池汽車銷量同比下降30.2%，僅占新能源汽車總量的0.1%。其中，韓國、日本市場降幅達(dá)50%。氫燃料電池汽車高昂的購買價格、運行成本，以及車型選擇較少等因素，導(dǎo)致民眾消費熱情不高，市場需求低迷。
以美國加州為例，氫燃料汽車每英里運行成本0.21美元，是電動車的5倍。同時，氫氣零售價從13美元/kg漲至36美元/kg，過高的使用成本使得大量用戶流失，進(jìn)一步抑制了市場需求。
2.產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸
加州依賴外部工業(yè)副產(chǎn)氫，供應(yīng)受外部因素影響較大。韓國則因制氫設(shè)備故障等問題，導(dǎo)致交通用氫短缺。不穩(wěn)定的氫源供應(yīng)，使得加氫站無法保證持續(xù)、充足的氫氣供應(yīng)，影響了正常運營。
目前，氣態(tài)儲運單次僅能運輸300公斤，液態(tài)儲氫成本達(dá)40元/kg，而管道輸氫網(wǎng)絡(luò)尚未成型。高昂的儲運成本增加了氫氣的總成本，使得加氫站的運營成本居高不下。
全球加氫站日均加氫量普遍不足設(shè)計產(chǎn)能的50%，設(shè)備折舊壓力大。單站建設(shè)成本在1500-2000萬元，低負(fù)荷率導(dǎo)致加氫站難以收回成本，運營困難。
3.技術(shù)迭代緩慢
德國關(guān)閉的站點多為10年前建設(shè)的35兆帕小型站，無法滿足商用車50/70兆帕的需求。對這些老舊站點進(jìn)行改造的經(jīng)濟性低于新建，導(dǎo)致設(shè)備更新?lián)Q代困難。
電解水制氫需50kWh/kg，僅能支持氫車行駛80公里，而等量電力可讓電動車行駛400公里。在能源利用效率方面，氫燃料電池汽車與電動車相比存在較大差距。
雖然氫燃料電池汽車加氫時間短，但加氫后需30分鐘壓力恢復(fù)時間，而電動車快充已縮短至40分鐘，兩者的技術(shù)差距逐漸縮小，氫燃料電池汽車在補能效率方面的優(yōu)勢不再明顯。
02
中國加氫站發(fā)展現(xiàn)狀
中國加氫站行業(yè)正處于從“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期。
1.規(guī)模與增速
截至2024年底，全國累計建成加氫站540座，較2023年新增66座，但同比增速從2023年的34.8%大幅下降至11%。2024年新建成加氫站僅45座，增速創(chuàng)近五年新低。
在此期間，諸多因素制約了加氫站建設(shè)速度，如市場對氫燃料電池汽車的需求尚未充分釋放，導(dǎo)致加氫站運營面臨客源不足的困境；同時，加氫站建設(shè)與運營成本居高不下，在缺乏足夠市場支撐的情況下，企業(yè)投資新建站點的積極性受挫。
投運率不足的問題也較為突出，已投運站點392座（72.6%），148座未投運或停運。以北京為例，其規(guī)劃2025年建成74座加氫站，實際僅完成19座，運營率不足50%。大量加氫站未能投入運營或處于停運狀態(tài)，造成了資源的閑置與浪費，也反映出在加氫站建設(shè)規(guī)劃與實際落地執(zhí)行過程中，存在諸如項目前期論證不充分、建設(shè)過程中遇到技術(shù)難題或資金短缺、建成后市場需求未達(dá)預(yù)期等一系列問題。
加氫站結(jié)構(gòu)方面正朝著大噸位化和綜合能源站主導(dǎo)的方向優(yōu)化。在大噸位化進(jìn)程中，1000kg/d及以上加氫站占比提升，這主要是為了適配氫能重卡的需求。氫能重卡作為商用車領(lǐng)域的重要發(fā)展方向，其單日耗氫量為8.5-10kg/百公里，遠(yuǎn)高于普通乘用車，小型加氫站難以滿足其用氫需求。與之相對，≤500kg/d小型站占比縮減，以更好地適應(yīng)市場對大噸位加氫服務(wù)的需求變化。
在綜合能源站方面，油氫合建站占比達(dá)75%，中石化通過“以油養(yǎng)氫”模式建成128座（占全國27.83%）。這種模式充分利用了加油站現(xiàn)有的場地、基礎(chǔ)設(shè)施以及客戶資源等優(yōu)勢，將加油業(yè)務(wù)與加氫業(yè)務(wù)有機結(jié)合，有效分?jǐn)偭诉\營成本，提高了站點的綜合運營效益，為加氫站在當(dāng)前市場環(huán)境下實現(xiàn)可持續(xù)運營提供了一種可行路徑。
2.區(qū)域分布
在加氫站區(qū)域分布上，呈現(xiàn)出頭部省份領(lǐng)跑的格局。第一梯隊中，廣東以69座加氫站的數(shù)量位居全國首位，該省憑借在經(jīng)濟實力、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、政策支持以及科技創(chuàng)新能力等多方面的優(yōu)勢，積極推動氫能產(chǎn)業(yè)全鏈條發(fā)展，在加氫站建設(shè)方面成果顯著。河北擁有37座加氫站，依托自身的工業(yè)基礎(chǔ)，尤其是在鋼鐵、化工等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的優(yōu)勢，積極探索工業(yè)副產(chǎn)氫的綜合利用，為加氫站建設(shè)提供了穩(wěn)定的氫源支撐。
山東有33座加氫站，該省在能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，將氫能作為重要發(fā)展方向，通過政策引導(dǎo)和資金扶持，吸引了眾多企業(yè)參與加氫站建設(shè)。浙江加氫站數(shù)量超30座，借助長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同優(yōu)勢以及良好的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境，在氫能技術(shù)研發(fā)、設(shè)備制造和應(yīng)用推廣等方面取得了積極進(jìn)展，有力推動了加氫站的建設(shè)布局。
此外，京津冀、上海、廣東等五大示范城市群建成239座，占全國44%。這些示范城市群在國家政策引導(dǎo)下，積極開展燃料電池汽車示范應(yīng)用工作，通過政策協(xié)同、產(chǎn)業(yè)集聚、技術(shù)創(chuàng)新等手段，在加氫站建設(shè)、氫燃料電池汽車推廣、產(chǎn)業(yè)鏈培育等方面發(fā)揮了重要的示范引領(lǐng)作用，成為我國加氫站建設(shè)最為密集、氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展最為活躍的區(qū)域。
中西部地區(qū)在加氫站建設(shè)方面也展現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭。內(nèi)蒙古新增7座加氫站，該地區(qū)擁有豐富的風(fēng)能、太陽能等可再生能源資源，具備大規(guī)模發(fā)展綠氫產(chǎn)業(yè)的先天優(yōu)勢。通過大力推動風(fēng)光制氫項目，內(nèi)蒙古正逐步構(gòu)建起綠氫制備、儲運和加注的完整產(chǎn)業(yè)鏈。
新疆的哈密、石河子等地也積極布局加氫站，利用當(dāng)?shù)氐馁Y源優(yōu)勢，如豐富的煤炭資源可通過煤制氫技術(shù)為加氫站提供氫源，同時在可再生能源制氫方面也具有較大潛力。
重慶新增4座加氫站，作為西南地區(qū)重要的工業(yè)基地和交通樞紐，重慶在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)方面具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，通過加強與周邊地區(qū)的合作，積極推動氫能在交通、工業(yè)等領(lǐng)域的應(yīng)用，促進(jìn)了加氫站的建設(shè)。
香港、青島、臺灣首座加氫站投運，進(jìn)一步拓展了我國加氫站的布局范圍。中國石化在香港新界凹頭建成香港首座面向公眾開放的“油氣氫電服”綜合加能站，每日加氫能力達(dá)到1000公斤，為香港地區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)。青島首座具有商業(yè)運營資質(zhì)的海河路加氫站在青島煉化公司氫能“產(chǎn)研加”示范園內(nèi)開業(yè)運營，推動了山東半島地區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
臺灣建成首座加氫站用于光刻機供氫，在特定領(lǐng)域開啟了氫能應(yīng)用的新嘗試。而西藏目前仍是全國唯一沒有加氫站的地區(qū)，未來隨著其交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善以及對清潔能源需求的增長，有望實現(xiàn)加氫站“零的突破”。
3.技術(shù)路線
在加氫站技術(shù)路線上，面臨著一些關(guān)鍵瓶頸。壓力等級方面，新站中35MPa占比超90%，70MPa高壓站點不足10%。這主要是受制于車輛適配與技術(shù)成熟度問題。目前，我國市場上的氫燃料電池汽車多數(shù)適配35MPa的加氫壓力，對70MPa高壓加氫的需求相對較少，導(dǎo)致加氫站在建設(shè)時多選擇35MPa壓力等級以滿足主流市場需求。
同時，70MPa高壓加氫技術(shù)在設(shè)備制造、安全保障、運營管理等方面的成熟度相對較低，其關(guān)鍵裝備如高壓氫氣壓縮機、儲氫瓶等的性能和可靠性仍有待進(jìn)一步提升，核心零部件國產(chǎn)化率也有待提高，這在一定程度上制約了70MPa高壓加氫站的大規(guī)模建設(shè)。
儲運成本高也是一個突出問題。當(dāng)前，長管拖車運輸成本達(dá)11元/kg（200公里），這種運輸方式受運輸距離、車輛裝載量等因素影響較大，隨著運輸距離的增加，成本將大幅上升。液態(tài)儲氫成本仍超40元/kg，雖然液態(tài)儲氫具有儲氫密度高的優(yōu)勢，但在儲存和運輸過程中需要極低的溫度條件，對設(shè)備的保溫性能和安全性要求極高，導(dǎo)致設(shè)備投資和運營成本居高不下。
此外，我國管道輸氫網(wǎng)絡(luò)尚未成型，僅有少數(shù)地區(qū)有小規(guī)模的管道輸氫示范項目，難以實現(xiàn)大規(guī)模、低成本的氫氣運輸，這嚴(yán)重影響了氫氣的供應(yīng)穩(wěn)定性和成本競爭力。
在應(yīng)對技術(shù)瓶頸的過程中，我國加氫站在模式創(chuàng)新方面取得了積極進(jìn)展。
制加氫一體化模式得到推廣，2024年一體站占比提升至23.3%。以內(nèi)蒙古烏海項目為例，通過采用制加氫一體化模式，實現(xiàn)了氫氣的就地生產(chǎn)和加注，有效減少了氫氣儲運環(huán)節(jié)，使得儲運成本下降70%。這種模式不僅降低了氫氣成本，還提高了加氫站的供應(yīng)穩(wěn)定性，減少了對外部氫源的依賴，為加氫站的可持續(xù)運營提供了有力支持。
換氫模式也開始試點。內(nèi)蒙古烏海站采用換氫模式后，補能時間縮短至35分鐘，相比傳統(tǒng)加氫模式效率提升6倍。換氫模式通過提前在站內(nèi)對儲氫裝置進(jìn)行加氫，用戶在到站后只需更換已充滿氫氣的儲氫裝置，即可快速完成補能，大大提高了加氫站的服務(wù)效率。
這種模式在一定程度上緩解了加氫時間長的問題，尤其適用于對運營效率要求較高的商用車領(lǐng)域，但目前該模式仍處于試點階段，在設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、運營管理規(guī)范等方面還需要進(jìn)一步完善。
4.企業(yè)競爭
在我國加氫站建設(shè)運營的市場格局中，國企占據(jù)主導(dǎo)地位。中石化依托其龐大的加油站網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，積極布局加氫站建設(shè)，已建成128座油氫合建站，其氫氣零售量在全國位居首位。中石化利用加油站現(xiàn)有的場地、品牌、客戶資源以及供應(yīng)鏈體系，實現(xiàn)了加油與加氫業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展，有效降低了加氫站的建設(shè)和運營成本，在市場競爭中占據(jù)了有利地位。
相比之下，民企在加氫站市場份額不足10%，面臨諸多困境。
由于加氫站建設(shè)投資大、回報周期長、技術(shù)門檻高，且當(dāng)前市場需求尚未充分釋放，民企在融資能力、技術(shù)研發(fā)、資源獲取等方面相對較弱，難以與國企展開有效競爭。
在融資方面，銀行等金融機構(gòu)對加氫站項目的風(fēng)險評估較為謹(jǐn)慎，民企融資難度較大，導(dǎo)致其資金短缺，難以大規(guī)模投資建設(shè)加氫站。
在技術(shù)研發(fā)上，民企缺乏足夠的資金和人才投入，在關(guān)鍵技術(shù)如氫氣制備、儲運、加注等方面難以取得突破，設(shè)備依賴進(jìn)口進(jìn)一步增加了成本。同時，在獲取優(yōu)質(zhì)建站資源如土地、氫源等方面，民企也面臨諸多困難。
全行業(yè)虧損是當(dāng)前我國加氫站面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)實。成本壓力巨大，單站建設(shè)成本在1500-2000萬元，其中設(shè)備折舊占80%。由于加氫站設(shè)備如氫氣壓縮機、儲氫瓶、加氫機等價格昂貴，且使用壽命有限，每年的設(shè)備折舊費用成為加氫站運營成本的重要組成部分。高昂的成本使得氫價需達(dá)到50元/kg才能盈利，但目前政府補貼上限為30-35元/kg，即便在補貼支持下，加氫站仍難以實現(xiàn)盈利。
利用率低也是導(dǎo)致虧損的重要原因。多數(shù)站點日均加氫量不足設(shè)計產(chǎn)能50%，北京部分站點甚至因需求不足而停運。
一方面，氫燃料電池汽車保有量較低，市場對加氫服務(wù)的需求有限，導(dǎo)致加氫站客源不足。
另一方面，加氫站布局不合理，部分地區(qū)加氫站過于密集，而部分地區(qū)則嚴(yán)重不足，進(jìn)一步降低了加氫站的利用率。
例如，在一些加氫站建設(shè)集中的區(qū)域，由于市場競爭激烈，各加氫站均難以達(dá)到滿負(fù)荷運營狀態(tài)，而在偏遠(yuǎn)地區(qū)或加氫站覆蓋不足的區(qū)域，氫燃料電池汽車用戶又面臨加氫難的問題，限制了市場需求的增長。
03
中國的加氫站如何突圍？
中國可以商用車場景綁定、綠氫降本、國產(chǎn)技術(shù)突破為重點，構(gòu)建“區(qū)域協(xié)同+政策精準(zhǔn)+生態(tài)閉環(huán)”的發(fā)展模式。
1.聚焦核心場景
全球加氫站關(guān)停潮的教訓(xùn)表明，氫能乘用車在成本、補能效率和市場接受度上難以與電動車競爭。中國需將重點轉(zhuǎn)向商用車（重卡、冷鏈物流）和工業(yè)領(lǐng)域（鋼鐵、化工脫碳），優(yōu)先布局京津冀、長三角等氫走廊，形成與電動車的錯位競爭。
內(nèi)蒙古、新疆等風(fēng)光資源區(qū)通過“綠氫基地+制加氫一體化”模式，將制氫成本降至17元/kg，并就近服務(wù)工業(yè)園區(qū)的脫碳需求。例如，鄂爾多斯風(fēng)氫一體化項目可為周邊零碳園區(qū)年供氫5萬噸，減少儲運成本70%。
2.國產(chǎn)替代與高壓液氫并行
當(dāng)前中國加氫站以35MPa為主，而商用車需50/70MPa高壓加注。需加速國產(chǎn)壓縮機、IV型儲氫瓶的技術(shù)突破。
借鑒韓國液氫站經(jīng)驗，中國可在西北綠氫基地試點液氫儲運，并規(guī)劃跨區(qū)域輸氫管道網(wǎng)絡(luò)。
3.精準(zhǔn)補貼與審批松綁
廣州對500kg/d以上加氫站最高補貼500萬元，湖北計劃2027年建成100座站點。建議延長補貼周期，并引入碳交易機制。
當(dāng)前加氫站審批涉及18項許可，耗時超1年。可借鑒廣西南寧經(jīng)驗，將加氫站用地性質(zhì)明確為“公用設(shè)施”，允許在非化工園區(qū)建設(shè)制氫加氫一體站，并通過“油氣氫電服”綜合站模式分?jǐn)偼恋爻杀尽?/p>
4.網(wǎng)絡(luò)化布局與生態(tài)閉環(huán)
規(guī)劃京津冀、長三角等氫能高速走廊，串聯(lián)港口、物流樞紐與綠氫基地。例如，上海臨港“五位一體”能源站整合光伏發(fā)電、制氫、加氫功能。
建立西北（風(fēng)光制氫）-東部（工業(yè)用氫）的氫能交易平臺，通過長期購氫協(xié)議鎖定需求。
