氫能憑借著出色的儲量、比能量密度優勢及廣泛的技術適應性，在眾多能源選擇中脫穎而出，被世界各國視為未來最具發展前景的新能源之一。
但開發有先后，進展分快慢，究竟哪國能在新一輪的能源大戰中率先占領高地，從而在未來的能源格局中贏得更多話語權？本文梳理了國內外歷年發布的氫能、燃料電池政策，供氫能產業相關人士閱讀。
中國
歐洲
作為最早涉及燃料電池的地區之一，早在1956年，英國劍橋大學科學家F．T．Bacon就發明了總溫堿性燃料電池，開啟了歐洲乃至全球燃料電池開發的序幕。
上世紀七十年代，阿以戰爭引發的兩次國際石油危機，再一次加速了地域狹小的歐洲國家尋找新型替代能源的步伐。燃料電池的高能量密度和功率密度、產業鏈高附加值，以及可能對工業整體水平起到的帶動和提升作用等，使其成為歐洲國家的一致選擇。
2008年，歐盟出臺的燃料電池與氫聯合行動計劃項目（FCH－JU），被認為在促進歐洲所有氫能和燃料電池應用中發揮了至關重要的作用。
該項目確定在2008－2013年至少斥資9.4億歐元用于氫能和燃料電池的研究與發展，涉及項目包括氫氣車隊項目、ZERO－REGIO項目和小型車輛氫氣鏈項目公開實驗。2010年追加投資7億元，調入27個項目。截至2011年，FCH－JU運營基本正常，運營項目多達44個，涉及250位合作伙伴。
2012年，歐洲實施了Ene－field項目，項目包含歐盟12個成員國，9家燃料電池系統制造商和接近1000套微型CHP系統。項目投資5300萬歐元，至少持續3年。
2013年，歐盟宣布在2014－2020年啟動Horizon2020計劃，預計將在氫能和燃料電池產業投入220億歐元的預算。
2015年，英國低排放汽車辦公室批準600萬英鎊（約970萬美元）的加氫站基礎設施補助金，計劃2年內為英國增加12個氫基礎設施項目。此外，在2018年3月前，英國交通部將為購買FCEV的消費者提供4500英鎊（約6600美元）的補助。
2016年，德國交通部計劃于2019年前投資2．5億歐元（約18億人民幣），用于氫燃料電池汽車研發和推廣，并實現規模化生產。同時德國政府制定了基金項目，計劃在2030年前建設將近400座加氫站。
2016年，德國規劃資金790萬歐元，計劃在2018年完成燃料電池驅動的零排放火車示范項目。
2018年9月，氫動力列車已正式下線，在庫克斯港、不來梅港、布雷默沃德和布克斯特胡德之間約100公里的線路上運送乘客。
為進一步降低氫能和燃料電池技術成本和激發市場活力，2016年，德國宣布燃料電池和氫氣技術國家創新計劃（NIP－2）將持續至2025年。
在2016－2018年間，德國為該項目提供了約161萬歐元的補貼。
政策強力推廣的成果顯著。目前，歐洲正在運行的加氫站139座，加氫站保有量居全球第一，大型氫能公交車項目CHIC也已成為氫能源實際應用的全球典范。
美國
作為世界第一經濟強國，美國對能源以及能源變革重要性的理解相當深刻，這導致其自1990年起制定推動氫能源產業發展的種種政策時，保持著從政策評估、商業化前景預測，到方案制定、技術研發，再到示范推廣的成熟產業發展思路。
美國對氫能源的關注可以追溯到1970年的石油能源危機時期。由于能源自給項目失敗，美國國家能源研究和開發組織開始贊助氫能源相關研究，并在邁阿密召開了第一次國際會議。
1990年，美國頒布了《Spark M．Matsunaga 1990年氫研究、開發及示范法案》，制定了“氫研發五年管理計劃”，期待在最短時間內，采用較為經濟的方法，突破氫生產、分配及運用過程中的關鍵技術。
考慮到商業化推廣問題，1996年《氫能前景法案》在美國誕生，其目的在于“使私營部門展示將氫能用于工業、住宅、運輸的技術可行性。”
通過前期的基本技術探索，以及商業用途的可行性論證，美國基本明確了氫能發展方向，正式踏入技術研發、示范階段。
2003年，美國正式啟動“總統氫燃料倡議”，計劃未來5年投入12億美元，重點研究氫能生產、儲運技術，促進氫燃料電池汽車技術及相關基礎設施在2015年前實現商業化。
2005年，美國兩院通過了能源政策法案，提出汽車制造商在2015年前為消費市場提供氫燃料汽車的目標。
2012年，時任美國總統奧巴馬向國會提交了總額3．8萬億美元的2013財年政府預算，其中63億元撥往DOE用于燃料電池、氫能、車用替代燃料等清潔能源的研發和部署。
與此同時，美國重新修訂了氫燃料電池政策方案，將燃料電池稅收地面政策細化為3個層次，對燃料電池系統的效率轉換提出更高要求，并對國內任何運行的氫能基礎設施實行30％－50％的稅收抵免。
2016年，美國制定了2020年將H2價格降至USD7／gge的價格目標，延長了各州稅收抵免政策，同時加利福尼亞州、康涅狄格州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、紐約州、俄勒岡州、羅得島州、佛蒙特州8州共同簽署了《州零排放車輛項目諒解備忘錄》，計到2025年發展330萬輛包括氫燃料電池汽車的新能源車。
此外，美國DOE還推出了“氫和燃料電池計劃”，該計劃涉及制氫、氫氣輸送、氫氣存儲、燃料電池、安全、標準與規范、教育、基礎研究等方面，主要目標是通過研究、開發和驗證工作推進氫和燃料電池技術發展，在推進產業化的過程中降低成本、提高性能。在DOE的組織下，美國建立起以DOE所屬國家實驗室為主導，大學、研究所及企業為輔的科研體系。
日本
眾所周知，日本國內地域狹小、資源匱乏，導致其能源危機感一直十分強烈，因此相較其他各國，日本的能源選擇嗅覺也更為敏銳。
早在1973年第一次石油危機爆發時，日本就成立了“氫能源協會”，號召研究人員展開氫能源技術研討和技術研發。
2009 年，日本發布《燃料電池汽車和加氫站 2015 年商業化路線圖》，再次明確了日本燃料電池的商業化進程。
2013年日本政府推出“日本再復興戰略”，重議了國內燃料電池車的相關規章制度，明確提出推動家庭用燃料電池的普及，把發展氫能源提升到國策的高度。
2014年，日本內閣會議正式通過全新的“能源基本計劃”，確定將氫能視為未來二次能源的核心，提出了實現氫能社會的構想。
與此同時，日本民間企業和相關團體成立的“燃料電池使用化推進協商會”應運而生，旨在大力推進燃料電池普及并實現燃料電池產業實用化。在該協商會發布的“氫氣-燃料電池戰略路線圖”中，氫能社會的實現被分為三個階段：
第一階段迅速擴大氫氣的利用，目標在2025年左右，實現燃料電池車與混合動力車同價競爭；第二階段正式導入氫氣發電，目標在2030年左右達成；第三階段實現二氧化碳總量不受限制，即在2040年左右，實現二氧化碳自由化氫氣制造。
伴隨政策層面的持續落地，日本政府在氫能基礎設施建設、關鍵技能研發、產品應用推廣等領域投入了巨額的財政支持。
日本預計到2020年氫燃料電池汽車（FCV）要普及4萬輛，2025年要達到20萬輛，2030年達到80萬輛。加氫站要在2020年設立160個，2025年設立320個，爭取在2020年下半年實現加氫站自立化。氫燃料電池公共汽車也要在全國范圍內普及，預計在2030年要普及1200輛。
就目前而言，日本對氫能和燃料電池的支持力度超過了其他所有國家。
世界各國紛紛布局氫能發展，到底誰能占領氫能發展高地，率先進入“氫能時代”，讓我們拭目以待。
韓國
目前，韓國的氫燃料汽車和燃料電池相關技術處于世界一流地位，但氫能產業發展尚處于初期階段。
2018年8月，韓國政府將氫能經濟、人工智能、大數據并列為三大戰略投資領域，旨在通過發展氫能拉動經濟的創新增長。
2019年1月，韓國氫能經濟戰略報告會在蔚山市政府大樓召開，韓國產業通商資源部對外正式發布了《氫能經濟活性化路線圖》。
根據《氫能經濟活性化路線圖》，韓國政府力爭2019年底前至少推4000輛氫燃料電池車上路，2022年將累計產量提升至8.1萬輛，并使得主要零部件的國產化率達到100%。2025年打造年產量達10萬輛的生產體系，將氫燃料電池車售價降至目前的一半，即3000萬韓元（約合人民幣18萬元），基本上相當于普通燃油車的價格。
最終目標是到2040年，使得氫燃料電池車累計產量達到620萬輛，其中290萬輛面向韓國國內市場，330萬輛用于出口。韓國產業通商資源部次官鄭升一指出，中國計劃到2030年推100萬輛氫燃料電池車上路，而日本的目標是80萬輛，與鄰國相比，韓國“路線圖中的目標及開發、量產計劃并非無的放矢。
