加氫站與加油站、加氣站類似，是專門為氫燃料電池汽車加注氫氣的車用能源供應基礎設施，其系統結構與CNG和L-CNG加氣站較為接近。但由于氫氣與天然氣的加注壓力和氣體特性不同，加氫站的壓力設計和管材要求與傳統加氣站存在一定區(qū)別。
我國加氫站建設遇到的問題
未來5年，全球主要國家將加快加氫站建設，預計2020年全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，日本、德國和美國分別有320、400和100座。據統計，截至2018年，我國已建成、在用及在建的加氫站共有41座，分別位于北京、上海、江蘇、大連、安徽、河南、廣東、成都等地，全國各地很多城市也都正在規(guī)劃建設加氫站。
加氫站之于燃料電池汽車，猶如加油站之于傳統燃油汽車、充電站之于純電動汽車，是支撐燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展必不可少的基石，也是氫能產業(yè)商業(yè)化發(fā)展的突破口。
瓶頸一：科普工作不到位。針對氫能經濟、氫燃料電池汽車的安全性、適用性、發(fā)展方向等方面的知識普及推廣，科普管理部門、科技媒體、汽車行業(yè)媒體做得還遠遠不夠。氫氣仍被列為危化品管理，相關部門需要建立科學而完善的規(guī)范來對氫氣的生產、儲存、運輸、加注和使用進行管理。
瓶頸二：頂層設計缺失。雖然國家和地方政府鼓勵和支持加氫站的建設，但扶持政策缺乏連貫性，加氫站“準生證”也很難拿到。2014年11月25日，四部委聯合發(fā)布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對2013～2015年符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。廣東省同期出臺地補政策，相應補貼100萬元。但這兩項政策截至年度過后，卻未見有后續(xù)相應政策。2016年及之后，國家對新能源汽車補貼政策當中，雖然一再明確氫燃料汽車不退坡，但卻并未提及加氫站補貼。目前，明確加氫站地補金額的是廣東中山和南海，南海后期還對加氫站實施運營補貼。江蘇鹽城的政策是政府建站補貼+聯合運營方式。至于其他地方，補貼政策也往往針對車輛，加氫站的建設規(guī)劃目標雖然很大，但具體操作卻無從得知。須知沒有好的頂層設計，再好的口號也都只能是空喊。
瓶頸三：社會認知和戰(zhàn)略定位不明晰。在國內，無論是頂層，還是終端用戶，對氫燃料汽車和氫能發(fā)展的認識大多不夠全面，了解不夠透徹，導致對其定位不夠明晰。雖然我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構中的一個重要組成部分，并將燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一，但實際到執(zhí)行層面，往往大打折扣。
不過產業(yè)發(fā)展迎來了轉機，在2019年政府工作報告里，有一條引起格外關注——“為促進形成強大的國內市場，持續(xù)釋放內需潛力，在汽車市場中要穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動充電、加氫等設施建設”。氫能源首次寫入《政府工作報告》，標志著中國政府對氫能源利用的重視上升到前所未有的高度。業(yè)內人士預計，2019年中國氫能產業(yè)將迎來大繁榮，中國氫能之路在國家政策的推動下，注定后來居上，超過鋰電池汽車。
瓶頸四：歸口管理不明。我國的管理組織架構有分級管理和歸口管理的條塊劃分。雖然現在越來越多的地方政府看好氫能，但就加氫站建設而言，其歸口管理還未明確。換言之，沒人知道加氫站的地方主管部門是誰?加氫站目前到底屬于能源管理還是屬于危化品管理？如果仍將氫氣歸屬于危險化學品而非能源，不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展將敬而遠之，也難以在普通消費者群體中進行產品的推廣和普及。
瓶頸五：審批流程復雜。立項報批是個由來已久的老大難問題。2018年3月22日，全國首個地方性的加氫站審批及監(jiān)管地方管理辦法——《武漢經濟技術開發(fā)區(qū)(漢南區(qū))加氫站審批及管理辦法》正式出臺，明確了加氫站的項目選址、報建、施工、經營全過程的審批及管理流程和相關監(jiān)管職能部門。在加氫站的建設過程中，規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管方面均遇會有難題，相關方面的制度很不健全，即使在政府最支持的地方，走完建設加氫站的全套審批流程，時間最短也要半年。
瓶頸六：建設成本過高。通常認為，加氫站建設成本過高是全球氫能產業(yè)面臨的相同困境。有公開資料顯示，不含土地費用，加氫站建設成本是1500萬～2000萬（根據加注能力的不同），其中，設備成本約占80%。當前加氫站運營環(huán)節(jié)均處于虧本階段。
瓶頸七：繞不過去的土地問題。加氫站如果為城市公交和物流服務，就需要建設在城市或城郊，但現在一二線城市人口密集，寸土寸金，建站土地是個大問題。在申請商業(yè)化運營的加氫站建設時，必須申請使用商業(yè)用地，如果建設在相對較為便宜的工業(yè)用地上，那么建設好的加氫站只能給自己的產品加氫或進行實驗，不能公開運營。為解決建設土地問題，目前國內部分企業(yè)開始探索加氫站與加油站、加氣站的合建技術規(guī)范，已在部分地區(qū)試點建設加油加氫合建站。
瓶頸八：技術標準不統一。業(yè)內爭議比較大的就是關于加氫站建設技術和標準，這方面，全球范圍內也沒有統一的標準。以壓力等級為例，車載氫系統是70兆帕還是35兆帕，到底哪個壓力等級更好，國內外觀點都不一致。目前國內加氫站大多為壓縮氣態(tài)35兆帕高壓供氫加氫站，35兆帕相比日本70兆帕功耗降低和利用率明顯遜色，而且35兆帕車載儲氫瓶無法滿足長距離、高載重要求。而70兆帕相比于35兆帕，儲氫在氫瓶上增加的設備和材料成本，以及加氫站增加的能耗會增加一倍以上，遠高于70兆帕儲氫相比35兆帕儲氫增加的60%左右的儲氫量，其經濟性僅僅適合乘用車。目前70兆帕在全球商用車輛上的應用極其有限，國外商用車的發(fā)展方向是液氫儲氫和深冷高壓儲氫，乘用車的未來是深冷高壓儲氫。
目前日本大力發(fā)展70兆帕壓力等級的相關技術，主要是因為日本研發(fā)是立足在全功率燃料電池轎車，想達到500千米以上的續(xù)駛里程受空間限制只能采用70兆帕氫系統。同時，日本擁有高性能碳纖維技術和70兆帕壓力等級瓶口閥、減壓器等關鍵零部件技術，其產業(yè)聯盟形成了全產業(yè)鏈配套，70兆帕氫系統具有成本優(yōu)勢。另外，日本加氫站通常采用液氫儲氫、液氫蒸發(fā)直接獲取高壓的技術方案大大降低了氫氣增壓成本，70兆帕加氫站也具有成本優(yōu)勢。如果中國目前大力發(fā)展70兆帕，原材料和關鍵零部件將嚴重依賴進口，同時還將面臨國外公司的專利保護問題。
對此，國內專業(yè)人士表示，我們國家氫燃料汽車相關技術正逐漸提速改進，儲氫瓶及系統集成技術也在不斷提高。考慮到70兆帕在長途、重載等方面的優(yōu)越性，建議加氫站建設初期，可以同時進行35M兆帕和70兆帕兩個壓力等級的建設方案設計，并預留70兆帕壓力等級的建設空間和接口，等70兆帕技術成熟后，及時更新換代。
瓶頸九：技術儲備不足。國內目前還缺少涉氫試驗檢測的條件和數據的積累，液氫產業(yè)鏈與國外比差距很大，涉及民用液氫的試驗檢測條件和檢測標準方法還是空白，嚴重阻礙了液氫基礎設施的建設和產品開發(fā)。
此外，我國在質子交換膜組、發(fā)動機、傳感器、減壓器、瓶口閥等核心產品的技術儲備上還比較薄弱，尚有許多技術難點需要攻關。尤其是在加氫站建設過程中的氫氣壓縮機、加氫站不銹鋼材料、加氫站溫度，以及氫氣運輸等方面上還存在一定爭議。這些，都需要給予相關企業(yè)足夠的時間和空間來改進。
我國加氫站建設的前景
在國家政策、財政的支持下，通過政策技術雙驅動消除瓶頸，規(guī)模效應降成本，將推動燃料電池汽車最終實現商業(yè)化，氫燃料電池有望在汽車領域實現萬輛級別的推廣應用，成為我國未來新能源汽車戰(zhàn)略中的重要組成。作為與之配套的氫燃料電池產業(yè)基礎設施，加氫站建設也將迎來廣闊的發(fā)展前景。
1.國家規(guī)劃方面。根據《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書（2016）》《中國制造2025》等規(guī)劃，加氫站建設已經進入提速階段，預計到2020年建設完成100座，到2025年建設完成350座，到2030年建設完成1000座，到2050年加氫站服務區(qū)域覆蓋全國氫能產業(yè)發(fā)達地區(qū)。
2.建站場所方面。隨著中國石化和中國石油等傳統能源企業(yè)的加入，加油、加氫、充電“一站式”汽車綜合服務站將會成為未來的趨勢之一。加氫站依靠已有加油站而建，被認為是目前比較好的建設方式。一是一線城市規(guī)劃用地大都趨于飽和，很難再開發(fā)出新的加氫站用地；二是很多既有的加油（氣）站具備合建加氫站的土地面積和安全間距要求，可減少規(guī)劃用地審批流程；三是氫能和成品油同屬于危化品行業(yè)，便于監(jiān)管部門和運營企業(yè)理順相關規(guī)范和流程。
3.投資收益方面。隨著各大企業(yè)加入布局加氫站產業(yè)，氫燃料電池產業(yè)鏈各部分均有望獲得進一步的技術發(fā)展。在上游，大規(guī)模的工業(yè)制氫和提純有望進一步降低車用氫氣成本；在中游，深冷高壓儲氫運氫甚至液化儲氫運氫技術有望進入實用階段，氫能的運輸和存儲成本可以進一步降低；在下游，隨著氫燃料電池汽車的技術成熟和發(fā)展規(guī)劃，氫燃料電池汽車的保有量將迎來高速增長，帶動整條產業(yè)鏈的發(fā)展。
