2019年6月，德國第71座加氫站在威斯特法倫州建成，根據高工產研氫電研究所(GGII)研究發現，德國加氫站的建設速度在加快。
深究德國加氫站建設、投運提速原因如下：
一、10年時間德國燃料電池產業鏈趨于完善：2006年~2016年德國第一階段氫和燃料電池技術國家創新計劃（NIP）使德國在燃料電池的供應和制造方面排名全球第三（位于日本和美國之后），形成了從制氫、儲氫、運氫到燃料電池電堆及核心零部件及關鍵材料的產業鏈企業。
二、基礎設施先行，體系性建設，分階段規劃：2016~2026年德國進行第二階段氫和燃料電池技術計劃（NIP），主要解決市場開拓問題，建立相應的基礎設施。
2016年開始德國在柏林、漢堡、杜塞爾多夫、法蘭克福、斯圖加特和慕尼黑等大都市區一級連接高速公路上建立接近50個加氫站，一方面進行前期的加氫站技術探索，另一方面為起始階段氫燃料電池汽車提供最基本的道路條件；2020年在德國計劃建成100座加氫站，形成覆蓋整個德國的加氫站網絡雛形；2025年開始支持加氫站的市場推廣，建成400座加氫站；2030年開始商業化推廣。
數據來源：《NationalerStrategierahmen über den Aufbau der - Infrastruktur für alternative Kraftstoffe》，高工產研氫電研究所（GGII）整理，2019年6月
三、政府資金支持，以培育行業發展：2006年~2016年第一階段氫和燃料電池技術國家創新計劃（NIP）為750個項目總計投入約7.1億歐元（約合人民幣55.3億）。
2016年~2026年第二階段氫和燃料電池技術計劃（NIP），根據NOW路線圖，德國前100座加氫站無條件建造，即無論車輛實際銷售數量如何，加氫站都會得到建設，資金來自國家創新計劃氫和燃料電池技術以及歐洲燃料電池和氫聯合承諾委員會；
通過培養產業鏈和消費群體、體系規劃、基礎設施先行以及合理地資金支持，給前期德國加氫站的建設提供了很大成長空間，經過前期積累，德國加氫站的建設速度逐漸加快。
德國的加氫站建設推廣方式在一定程度上，可作為國內區域性加氫站網絡建設的參照。研究國內的加氫站建設現狀，呈現多地開花、無體系性、多數為內部使用且建設緩慢等特點，如2019年佛山8座加氫站開工，至今僅建成3座左右。
這一方面與國內的氫氣仍屬于危險品的屬性一定關系，另一方面與國內加氫站建設的頂層設計不完善有關，再者也反應出國內當前氫能基礎薄弱，需要經過前期一定時間及經驗的積累。
不過可以看到利好因素是，2019年以來國內關于加氫站的建設推進工作積極性較2018年有所提升，如“推動充電樁、加氫站建設”寫進政府工作報告、《新能源推廣應用補貼》中明確要求地方政府補貼“轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面”、加氫站主管部門逐漸明朗、區域性的氫能與燃料電池發展規劃《長三角氫走廊建設發展規劃》出臺、地方政府如鄭州、寧波、株洲等地出臺氫能發展規劃或加氫站建設補貼、中石化宣布兩年內建設10~20座加氫站等。以上系列政策或企業動態表明國內加氫站正進入密集建設期。
高工產研氫電研究所（GGII）預計，2020年中國加氫站的保有量將會達到76座，2025年中國加氫站的保有量在340~873座之間。
