氫源供給：短期化石能源制氫工業副產氫長期可再生能源制氫
《白皮書》估計，我國氫源的供給狀況在 2020 年以化石能源制氫(67%)、工業副產氫(30%)為主;
2030 年化石能源制氫(60%)、工業副產氫(23%)、可再生能源制氫(15%)作用都很重要;
2040 年化石能源制氫(45%)、可再生能源制氫(45%)并列重要地位；
2050 年化石能源制氫(20%)、可再生能源制氫(70%)共同占據主導地位，可再生能源制氫作用最大。產業總體目標：比例、產值、裝備規模齊頭并進。
《白皮書》對氫能及燃料電池產業的總體目標進行了估計，氫能源比例至遠期將達 10%；產值將達 12 萬億元；加氫站、燃料電池車、固定式電源、燃料電池系統等相關裝備保有量不同程度增加，其中燃料電池車是裝備的主要組成部分。
氫能定位：現代能源體系重要組成部分
《白皮書》認為，氫能是現代能源體系的重要組成部分，是實現能源體系多品種大范圍互聯互補的重要途徑，有助于優化能源結構，促進能源革命，應對氣候變化；
氫能可有效彌補電能存儲性能差的短板，有力支撐高比例可再生能源發展；氫作為燃料可降低尤其一來，保障能源安全，并徹底實現交通終端用能清潔化；氫能是煤炭清潔高效利用的重要途徑，實現原料和燃料的合理配比，保障能源轉型的合理過渡。
我們認為，《白皮書》基本闡釋了氫能在現代能源體系中的作用。其普適性在于有望于源端加強可再生能源的有效消納及煤炭的清潔利用；
于儲運部分協同電網、氣網，在儲能時間、儲能規模等方面起到大容量、高速“緩存”的作用；于應用端滲透入以交通用能為代表的終端，和電能一樣保證終端用能的清潔化。氫源供給：短期化石能源制氫工業副產氫長期可再生能源制氫
《白皮書》估計，我國氫源的供給狀況在 2020 年以化石能源制氫(67%)、工業副產氫(30%)為主；
2030年化石能源制氫(60%)、工業副產氫(23%)、可再生能源制氫(15%)作用都很重要；
2040 年化石能源制氫(45%)、可再生能源制氫(45%)并列重要地位；
2050 年化石能源制氫(20%)、可再生能源制氫(70%)共同占據主導地位，可再生能源制氫作用最大。
我們認為，鑒于氫經濟運輸半徑相對電力較小的技術特性，氫源的空間分布更具局域特征，即一種氫源+經濟運輸半徑=氫能及燃料電池產業應用有效區間；
宜煤則煤，宜工業副產則工業副產，宜可再生能源電解則可再生能源電解應是氫源建設的合理選擇。不論“灰氫”“綠氫”“藍氫”都有社會效益、環境效益，因地制宜并行發展師出有名。
另外我們也認為，煤制氫在未來的占比下降比例或可能快于《白皮書》預期，氫的“源端清潔度”提高幅度超預期。
這一方面是因為工業副產氫的產生規模和利用總量可能長時間超預期，使得其氫源貢獻百分比降速慢于《白皮書》估計(甚至可能先經歷一定時間的增長，后僅有有限的降低，最終趨穩)。
另一方面是因為可再生能源電力增速、局域甚至全國范圍內的電力體制改革進度可能雙雙超預期，導致大規模水電、風電、光伏等一次能源富余并以氫能形式最終得到利用。
產業總體目標：比例、產值、裝備規模齊頭并進
《白皮書》對氫能及燃料電池產業的總體目標進行了估計，氫能源比例至遠期將達 10%;產值將達 12 萬億元;加氫站、燃料電池車、固定式電源、燃料電池系統等相關裝備保有量不同程度增加，其中燃料電池車是裝備的主要組成部分。
我們認為，《白皮書》的預測時間節點相對寬泛，對氫能與燃料電池這一產業發展的艱巨性有較充分考慮(此后技術路線、政策估計的時間節點也類似)。產值和裝備對應關系、裝備內部對應關系方面可以看出，固定式電站總量較小、相比于燃料電池車輛單系統產值較高，和預期相符;燃料電池汽車規模和加氫站/車比例則持續處于低位(近期目標 200 座站 5 萬輛車，250 輛車對應 1 站。
中期目標 1500 座站 130 萬輛車，約 900 輛車對應 1站;遠期目標 10000 座站 500 萬輛車，約 500 輛車對應 1 站)。即使考慮到加氫站單站規模的擴大化，加油、加氣、充電、加氫綜合能源站的建設占比提升等因素，加氫站數量也顯不足。
由此觀之，中長期制約產業發展的因素是基礎設施因素。另外，燃料電池車保有量至中期目標為 130 萬輛，至遠期目標為 500 萬輛，可見其主要市場是面向長續航、快充剛需的商用車，這也是燃料電池技術車用的優勢場景。
產業技術路線：制取、儲運、應用技術水平同步提升
《白皮書》對氫能及燃料電池產業的技術路線及技術水平進行了估計。制氫成本至遠期降至 10 元/公斤;儲氫密度提升至 6.5wt%;電堆比功率提升至 6.5kW/L，壽命大幅延長，成本急劇下降。
我們認為，《白皮書》對技術進步和成本下降的估計略微樂觀，但時間周期較長所以也具有一定可實現性。
具體而言，遠期制氫成本 10 元/kg，假設屆時電解水制氫每公斤氫電耗 50kWh，則電價不能超過 0.2 元/kWh，這意味著可再生能源度電成本需較低，同時政策環境較好。
遠期燃料電池系統比功率相比于現在翻倍，意味著催化劑活性在現有納米鉑-過渡金屬合金基礎上大幅提高，更高的壽命、接近物料成本的成本估計同時還意味著系統制造工藝的規模化、成熟化、體系化，氣體純度的進一步增加等。出于技術進步的較大不確定性及時間尺度較長等方面的謹慎考慮，我們估計《白皮書》的預計或有相當部分得以最終實現。產業政策保障：示范先行，從扶持到體系完善
《白皮書》對氫能及燃料電池產業所需的標準體系、法律法規、試點示范等政策環境也進行了歸納。標準體系方面從相對匱乏開始，到多技術路線的完善完備為止;法律法規從單一化開始，到完善化為止;示范項目從小到大，從弱到強。
我們認為，《白皮書》對補貼的持續期限至 2025 年估計較合理，財政負擔可控，產業扶持有效性可期；對標準體系的建設和完善或略有滯后，在國際技術水平總體領先國內的背景下，參考國際先進水平，面向客觀技術指標的標準體系建設或應更受重視；示范項目建設的目的性、經濟效益和社會效益等都應該更加關注。
我們保持一貫判斷，東京奧運會-北京張家口冬奧會或是氫能-燃料電池技術下一次爆發、應用逐步豐富的重要時段。燃料電池汽車有望成為重要的新能源汽車技術路線之一，氫能系統有望成為我國能源系統的重要補充。
