巴拉德是全球最早將氫燃料電池技術商業化的領先企業。本文從 “導向”或者“跟莊”原則出發，從市場信號傳遞角度討論領先企業戰略調整對我國氫燃料電池市場機會的啟示。
巴拉德是全球最早將氫燃料電池技術商業化的領先企業。雖然目前氫燃料電池技術在美國、日本、加拿大、德國已經各成體系，但老牌標桿企業巴拉德的一舉一動仍然值得市場關注。
2018年8月31日，巴拉德動力系統公司將子公司Protonex動力管理業務以1600萬美元對價出售給一家美國私營軍工企業Revision。這項業務是巴拉德在2015年1月份以1750萬美元對價收購Protonex公司三項業務之一：動力管理、固體氧化物燃料電池、無人駕駛車輛。
公告顯示，今年1月份巴拉德剝離了Protonex固體氧化物燃料電池業務（反應溫度高達1000度，主要用在發電），這次又剝離動力管理業務（電控系統），僅保留了Protonex無人駕駛車輛業務。
從圖1可見，巴拉德的剝離業務意欲何為？是財務投資？還是聚焦全球動力燃料電池業務。
圖1 巴拉德動力系統公司的業務結構
針對市場質疑，Randy MacEwen，巴拉德董事長兼CEO表示，此次剝離符合公司連續資產組合優化的策略。
被剝離業務與巴拉德聚焦燃料電池的新戰略不相容，增加公司業務復雜度，2018年的這兩次剝離非核心業務，目的是保證公司在最核心的燃料電池業務上有更多投入。
Randy MacEwen同時透露，Protonex最初的定位是為巴拉德提供多元化戰略，通過便攜式燃料電池產品吸引美國軍方成為其潛在客戶。
由于公司價值主張變化和重中型動力燃料電池汽車市場（包括巴士、卡車、火車、船舶等）的巨大機會，公司剝離動力管理業務，從而聚焦燃料電池市場機會。
巴拉德戰略轉移是否暗示全球動力燃料電池汽車風口來臨？在無法準確判斷市場機會真偽情況下，與市場標桿企業行動保持一致，遵循 “導向”或者“跟莊”策略是市場普遍的做法。
結合團隊分析報告《普拉格悄然推進氫燃料電池業務》，作者認為，巴拉德、普拉格這兩個領先企業同步戰略基于以下兩點，一是當下主流氫燃料電池汽車產業化技術成熟；二是日本的“特斯拉“Mirai”量產事件催化資本熱情。
除了幾個產油大國，如俄羅斯、中東、美國以外，多元化清潔能源戰略是大多數能源缺乏國家，如日本、中國的長期戰略。
單從能源安全角度考慮，氫能市場發展前景是無需懷疑的。但各個國家均無氫燃料電池產業化經驗，所以，如何準確把握該產業發展規律是個難題。
參照我國新能源鋰電池產業發展規律，作者在《“技術引進”能否實現氫燃料電池產業彎道超車？》一文中，根據部分關鍵參考指標，定性分析了目前我國氫燃料電池產業處在市場導入階段早期觀點，判斷氫燃料電池產業階段與2011年的鋰電池產業階段的狀態相似（圖2所示）。
圖2 氫燃料電池汽車與鋰電池汽車發展階段
上面僅是定性分析。我們再看一下巴拉德各年收入和利潤變化趨勢。如圖3所示，截至2017年末，巴拉德還處于虧錢狀態。“行業收入逐年遞增，利潤虧損逐漸收窄”符合高科技產業早期階段財務特征。2017年收入為12128.8萬美元，說明全球市場對燃料電池技術和設備的投入拐點出現。
圖3 巴拉德財務數據變化趨勢
目前我國的氫燃料電池產業財務狀況如何？
（1）下游市場化需求不足。下游主要配套燃料電池汽車、燃料電池叉車、小型無人機、分布式發電系統等，實際需求市場尚未啟動。而氫燃料電池產業是資本、技術密集型企業，設備和研發投入較大，目前除了少量企業有盈利以外，大多數燃料電池電堆供應商處于虧損狀態，尤其是面對燃料電池汽車的電堆企業。
（2）中游收入波動明顯。新三板公司億華通收入來自于燃料電池系統，主要客戶均為汽車企業。2016、2017年均有盈利（2016年約925萬，2017約3000萬），但2018年上半年虧損約2300萬，公司解釋為規模擴大和上半年客戶押款所致；另一家燃料電池系統公司弗爾賽也在2015、2016年實現盈利，但在2017年開始產生了虧損（虧損約150萬，去年同期盈利約5900萬）。
（3）小企業融資困難。多數中小創業公司沒實力墊資，還沒支撐到政策紅利兌現階段便已經陷入財務破產困境，如上燃動力、和利氫能、江蘇清能等新三板企業或被上市公司收購的企業均有虧損擴大的跡象；如雄韜股份收購了氫璞、氫途，億華通收購了神力科技，雄韜股份收購了弗爾賽等。
可見，想通過氫燃料電池汽車市場實現市場化閉環造血盈利尚需時日。國內外企業財務特征，均可以支持我國氫燃料電池產業處在市場導入階段早期的觀點判斷。
綜上，國內氫燃料產業鏈上大部分企業還處于技術研究設備投入期，完全獨立上市的龍頭企業也沒出現，行業盈利期估計在3至5年以后。從市場機會來看，戰略和產業投資者現在進場還不算太晚。
原因為：（1）市場空間大。長期看，氫能產業市場空間大過汽車產業，國內市場是十萬億級別的市場；
（2）政策預期確定。雖然政策紅利尚未開始，但政策趨勢確立，國內新能源產業園區超過100多家，長三角和珠三角地區的戰略資本布局已經初現規模；
（3）技術可行。國內外技術差距逐年縮短，國內自主技術創新和國外技術并購可以滿足產業化需要。產業鏈運營和規模經濟性出現后，產品成本將大幅降低。
（4）有經驗積累。除了電池、電控系統有差別外，其它零部件和整車的生產工藝與電動車一樣，有電動車產業鏈基礎，國內氫燃料電池汽車產業發展前景值得期待。
（5）產業資本關注。目前市場投資機會在戰略投資和技術并購方面，部分擁有產業化技術、享受政策紅利、可能進入全球產業鏈的隱行冠軍企業將獲得產業資本重點關注。
最后，鋰電（固態電池）和氫燃料電池不是競爭關系。常有業內專家提出氫燃料電池涉及電化學、電控、材料多個基礎研究領域，相比鋰電池技術門檻較高，所以國家應該繼續支持鋰電池產業發展，重點投入固態電池開發技術的觀點。
這里暫不討論固態電池技術難度、經濟性社會環保要求，單從國家能源安全一個角度，這種觀點就不符合實際。能源安全要求國內企業儲備多元化清潔能源技術路線。
如日本企業在新能源多個主流技術，如固態電池、燃料電池均保持領先地位。雖然日本對中國實施技術封鎖，但歐美國家如加拿大企業對中國技術開放。
巴拉德是中國最大的技術輸入國，與中國資本密切相關。巴拉德第一大股東為中國濰柴動力，第二大股東中國的大洋電機，截至到目前與巴拉德技術合作的中國上市公司超過七家。
所以，從技術獲取難度看，我國氫燃料電池的技術追趕路徑最短，國內外技術賽跑至少是青少年和半成年人賽跑；在內燃機時代，國內外技術水平猶如巨人和嬰兒，差距太遠不好追趕！好在目前中國新能源汽車產業鏈基礎夯實，中國氫燃料電池產業雖然起步晚，基礎研究有短板，但部分領先企業在技術引進、市場拓展、市場應用方面的競爭力已不容小覷。比較固態電池技術路線，我國氫燃料電池產業實現彎道超車的概率更高。
