在公眾眼里，氫氣作為汽車燃料是非常危險的，國家也將氫氣列為危化品進行管理，儲氫、加氫、用氫每個環節都存在安全隱患。
另一個不為人知的事實是，氫燃料電池以及氫氣儲存、加注設備的不少關鍵零部件都需要依賴進口，國產同類水平產品價格偏高，一定程度上也制約了氫燃料電池車的普及與推廣。
不過，現在有一種“低壓儲氫技術”黑科技，或許能加快氫燃料電池汽車來到我們身邊。
7月8日，全球首座低壓加氫站（非商業運營）在遼寧省葫蘆島市興城市揭幕，現場展示了低壓儲氫技術關鍵部件、加氫全過程以及車輛運行情況，吸引了中國工程院院士郭孔輝、中國工程院院士徐志磊、中國科學院院士都有為三大院士駐足體驗。
不同于南陽“水氫發動機”的炒作，此次低壓儲氫技術的展示將整個系統的關鍵部件、每項試驗數據和技術思路都拿出來公開交流討論。
主要合作方，包括國家相關部門、地方政府領導都站出來正面交流。興城市人民或將率先坐上低壓儲氫燃料電池公交車。
為加氫站節約2/3建設成本
氫燃料電池汽車相比純電動汽車在續駛里程、充電時長、低溫性能方面有明顯優勢。國內大力推動氫燃料電池產業發展，但真正上路運營的氫燃料電池車數量并不多，其中一個難點就卡在高壓儲氫技術的安全性上。
目前，國內氫燃料電池汽車采用的是35mpa的氣態壓縮氫氣，未來將會向歐美正在推廣的70mpa壓力看齊，這意味著槽車將壓力為20mpa的氫氣運輸至加氫站后，需通過加氫站內增壓設備多級加壓后才能加入到氫燃料電池車35mpa壓力的儲氫瓶中。
這一過程中，一直處于高壓狀態的氫氣容易出現泄露，有任何電火花都可能引起爆炸。
而我們今天介紹的車載低壓儲氫罐，儲氫壓力僅有5mpa，安全性更高，可以替代布置于氫燃料電池車頂上的巨大高壓圓柱形儲氫瓶，同時使得加氫站免去了氫氣增壓、高壓加注、高壓儲存設備的投入，從而也減少了對增壓、加注設備關鍵零部件進口的依賴。
在加氫站投入成本上，低壓加氫站優勢非常明顯。目前，日供應能力500kg氫氣的高壓加氫站僅建站投入就達1200-1500萬元（不含土地費用），占地面積約3000平方米，如果采用全套進口設備價格會更高，每天僅可滿足30-40輛氫燃料電池公交車的氫氣需求。而低壓加氫站僅需不到400萬元的投入，占地面積僅為300-500平方米。
“充電”20分鐘，續駛300公里
我們乘坐的展示公交車上，已經沒有了其他氫燃料電池車的高壓儲氫瓶，被體積較小的低壓儲氫罐替代。車輛外觀與普通公交車一樣，駕乘感受與一般純電動公交車無異。
不過，低壓儲氫技術并非沒有劣勢。
與氫氣壓縮至高壓氣態乃至液態的儲存形式不同，低壓儲氫是通過金屬粉末（特定合金成分）吸附的方式將氫氣儲存在重量較大的金屬罐體中。儲存同等質量的氫氣，低壓儲氫罐雖然體積只有高壓儲氫瓶的三分之一，但重量卻增加不少。
在氣耗方面，應用低壓儲氫技術的車輛比高壓版本車型高出約0.3kg/100km，實際氣耗在4.0-4.3kg/100km，處在可接受的經濟運行區間；加氫15kg用時約20分鐘，可滿足車輛300km以上的運營里程需求。由于系統質量較大，低壓儲氫技術短期內不適合在乘用車領域推廣，卡客車、工程機械有著更好的應用場景。
此外，即將推向市場的低壓儲氫合金材料雖然經過了成本和循環壽命要求的多方考量，但確實存在重量儲氫密度偏低（≤2wt%）的缺點，且吸放氫過程伴有一定的熱效應產生和平臺壓力的變化，通過對新材料的進一步優化，下一代產品在重量儲氫密度上會有所提升。
相對而言，低壓儲氫罐價格仍然較高，同等儲氫量下要比高壓儲氫瓶貴出約20萬元，未來若可規模化發展，成本或大幅下降。
值得注意的是，從低壓儲氫技術所需的金屬成分的提取到儲氫罐的生產，全部過程都可實現國產化，合金材料也可回收再利用。
產業化是最終目標
“我們面臨的是如何讓氫能利用開發更好更快的產業化，否則發展氫能就沒有任何意義了。”中國工程院院士郭孔輝的評價更加貼近市場。
技術的創新永遠無窮無盡，但產業化要受制于多種條件。低壓儲氫技術距離真正市場化推廣還有一段距離，更需要國家和地方政府的正確引導與支持。
在葫蘆島市人民政府市長王力威看來，氫能源是一個很尖端的話題，這個產業仍是剛剛起步，引進創新技術的目的是要謀求實用化、應用化、產業化。
