日前，路透社和環(huán)球網(wǎng)報(bào)道，豐田公司將向一汽和海格客車供應(yīng)氫燃料電池重要部件，同時(shí)由上海重塑能源科技有限公司擔(dān)任本地供應(yīng)商。
這是繼今年4月豐田宣布與北汽集團(tuán)達(dá)成合作協(xié)議，向北汽旗下的北汽福田提供氫燃料電池技術(shù)和零部件的消息后，再次在中國商用車市場(chǎng)供應(yīng)氫燃料電池技術(shù)。
豐田為什么在中國加速布局氫燃料電池技術(shù)？為什么選擇商用車作為突破口？豐田氫燃料電池技術(shù)加速進(jìn)入中國，對(duì)中國企業(yè)而言是機(jī)遇、還是挑戰(zhàn)？對(duì)此，記者采訪了數(shù)位行業(yè)資深專家，解答上述疑問。
汲取混動(dòng)技術(shù)前車之鑒
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)顧問杜芳慈在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“豐田在混合動(dòng)力技術(shù)方面吃過虧，豐田開發(fā)了混合動(dòng)力技術(shù)以后，把專利技術(shù)封鎖得很嚴(yán)密，結(jié)果在推廣混動(dòng)技術(shù)方面進(jìn)展緩慢。原本混合動(dòng)力技術(shù)應(yīng)該獲得更好的發(fā)展，得到更大程度的普及，但由于豐田過于保護(hù)自己的技術(shù)，致使混動(dòng)汽車推廣不如預(yù)期?！?/p>
豐田在推廣混動(dòng)汽車方面的教訓(xùn)印證了一個(gè)道理：獨(dú)木難成林。如果全世界沒有大的環(huán)境和形勢(shì)去支撐某一項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展，單個(gè)企業(yè)自身可能也得不到太大發(fā)展。
鑒于此，豐田在推廣氫燃料電池技術(shù)方面積極很多。早在2015年，豐田就開放了5000多項(xiàng)氫燃料電池專利使用權(quán)，希望能通過開放技術(shù)來搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)，促使其氫燃料電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)國際化，同時(shí)鼓勵(lì)更多企業(yè)參與氫燃料電池汽車的開發(fā)和商業(yè)化發(fā)展，完善基礎(chǔ)設(shè)施，降低氫燃料電池汽車的商業(yè)化成本。這與今年4月豐田開放2萬余項(xiàng)電動(dòng)化技術(shù)專利有一定的相似之處。
強(qiáng)化在中國新能源汽車市場(chǎng)話語權(quán)
豐田的強(qiáng)項(xiàng)是混合動(dòng)力技術(shù)和氫燃料電池技術(shù)，在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域并沒有占據(jù)重要地位，在中國成為全世界最大的新能源汽車市場(chǎng)后，豐田在中國新能源汽車市場(chǎng)上的話語權(quán)很弱。
但是，豐田在氫燃料電池技術(shù)方面有非常好的積累和儲(chǔ)備。近年來，豐田努力推廣氫燃料電池技術(shù)，在2017年10月的東京車展上，豐田便首次推出“SORA”大巴概念車。
2018年3月，該車型成為日本首款獲得車型認(rèn)證的燃料電池客車，并于2018年3月7日起開始銷售，豐田計(jì)劃在2020年東京奧運(yùn)會(huì)之前銷售超過100輛該款大巴車；同時(shí)，豐田的MIRAI量產(chǎn)乘用車也獲得了媒體和市場(chǎng)的廣泛關(guān)注。
羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁方寅亮認(rèn)為，豐田在中國加速布局氫燃料電池技術(shù)或許是希望跳過純電動(dòng)技術(shù)，直接推廣應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)，借此，強(qiáng)化在中國新能源汽車市場(chǎng)的話語權(quán)，擴(kuò)大在氫燃料電池領(lǐng)域的版圖和影響力。
豐田方面認(rèn)為，氫燃料電池技術(shù)優(yōu)于目前迅速普及的純電動(dòng)技術(shù)，與中國廠家合作將有助于推動(dòng)燃料電池技術(shù)在中國汽車市場(chǎng)迅速鋪開。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)后市場(chǎng)委員會(huì)商用車分會(huì)會(huì)長顏立興指出，中國已經(jīng)成為全球最大的汽車市場(chǎng)和商用車市場(chǎng)，從應(yīng)用場(chǎng)景和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，氫燃料電池技術(shù)在商用車市場(chǎng)更容易突破，日系車非常看重市場(chǎng)因素，對(duì)于日系車而言，中國商用車市場(chǎng)是其重點(diǎn)市場(chǎng)。
商用車是氫燃料電池技術(shù)的理想市場(chǎng)
日本富士集團(tuán)和美國麥肯錫預(yù)測(cè)，到2050年，氫燃料電池汽車占總體汽車保有量的比例將達(dá)到20%，氫能將承擔(dān)18%的能源需求。而現(xiàn)在天然氣占能源比重僅為7%，據(jù)此可以推測(cè)，未來氫能將在生產(chǎn)、生活中扮演重要角色。
但是從目前情況看，氫能依然是“理想很豐滿、現(xiàn)實(shí)很骨感”，中汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)前五個(gè)月氫燃料電池汽車銷量為545輛，與新能源汽車市場(chǎng)的整體銷量（464489輛）比占比極低。
清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授王誠指出，現(xiàn)階段，我國氫氣的供應(yīng)鏈體系還不健全，制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫沒有形成完備高效的供應(yīng)鏈體系。規(guī)模、廉價(jià)的氫氣資源依然非常匱乏。
在這種情況下，商用車的運(yùn)行路徑相對(duì)固定，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面更有商業(yè)化價(jià)值。方寅亮在接受記者采訪時(shí)表示，“客車和重卡會(huì)在氫燃料電池技術(shù)發(fā)展的道路上留下濃墨重彩的一筆，客車和重卡的行駛路徑相對(duì)固定，容易進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而乘用車的行駛路徑是隨機(jī)的、不固定的，如果要全面鋪開，投入會(huì)非常巨大。”
方寅亮認(rèn)為，純電動(dòng)技術(shù)在干線運(yùn)輸領(lǐng)域基本沒有用武之地，干線運(yùn)輸需要跨越各種區(qū)域、天氣和氣候，并且需要保證出勤率，動(dòng)力電池在寒冷氣候中的運(yùn)營里程會(huì)縮短，較長的充電時(shí)間對(duì)干線運(yùn)輸時(shí)效性來說也是缺陷，因此，干線運(yùn)輸領(lǐng)域很難電動(dòng)化。
但是，氫燃料電池的續(xù)駛里程可以達(dá)到700公里甚至更長，單次充氫的時(shí)間在5-10分鐘，氫燃料電池的技術(shù)優(yōu)勢(shì)能夠很好地滿足干線運(yùn)輸?shù)男枨?。此外，商用車的客戶群也相?duì)集中，氫燃料電池有一定的風(fēng)險(xiǎn)性，客戶群體集中的話更容易進(jìn)行能源管理和風(fēng)險(xiǎn)管控。
商用車+氫燃料或是下一個(gè)風(fēng)口
純電動(dòng)汽車的發(fā)展在過去幾年得到了政府的大力補(bǔ)貼和支持，隨著純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策的退坡，氫燃料電池有望成為下一個(gè)獲得政策支持的重要車型。
在今年的全國兩會(huì)上，不少代表、委員紛紛發(fā)聲，提出要加強(qiáng)氫能的戰(zhàn)略定位，加大技術(shù)投入，完善政策和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。政府工作報(bào)告里也寫明要推進(jìn)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化了發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的信心。
2019年3月26日發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》寫道，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。
過渡期期間，符合2018年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照《財(cái)政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.1倍補(bǔ)貼，符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛按2018年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補(bǔ)貼。
過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補(bǔ)貼。燃料電池汽車和新能源公交車補(bǔ)貼政策另行公布。
鑒于使用環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施的因素，氫燃料電池技術(shù)能夠更好地滿足商用車的運(yùn)營需求，如果氫燃料電池汽車能夠在政策上獲得大力支持的話，商用車+氫燃料很可能會(huì)成為下一個(gè)風(fēng)口。
杜芳慈指出，豐田選擇中國的商用車市場(chǎng)作為突破口來推廣氫燃料電池技術(shù)，是明智之舉。
中國仍需加速突破核心技術(shù)
雖然中國氫能產(chǎn)業(yè)前途一片光明，但主機(jī)廠和零部件企業(yè)并沒有完全掌握氫燃料電池汽車的核心技術(shù)。
中氫科技總經(jīng)理穆懷萍在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，現(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)在氫燃料電池電堆核心技術(shù)研發(fā)方面，成功的案例并不多，很多氫燃料電池車型的電堆技術(shù)都是從國外直接引入的，氫燃料電池電堆的關(guān)鍵組成構(gòu)件包括質(zhì)子交換膜、碳紙、催化劑等基礎(chǔ)材料主要依靠進(jìn)口。
而豐田與中國商用車廠家在氫燃料電池技術(shù)方面合作，從宏觀角度上來說，可能還是市場(chǎng)換技術(shù)的模式。對(duì)于豐田來說，需要一個(gè)潛力很大的市場(chǎng)把技術(shù)落地應(yīng)用，在氫燃料電池汽車領(lǐng)域建立自己的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，降低使用成本，占據(jù)市場(chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
“而對(duì)于中國企業(yè)來說，在氫燃料核心技術(shù)研發(fā)方面并沒有突破，市場(chǎng)換技術(shù)的模式對(duì)中國企業(yè)整體而言是有利的。
氫燃料電池技術(shù)的門檻非常高，完全靠中國企業(yè)自己去摸索、開發(fā)，效率可能并不高，合資合作對(duì)豐田和中國車企而言是雙贏的事情?！狈揭猎诮邮苡浾卟稍L時(shí)說道。
杜芳慈表示，豐田與中國車企合作，會(huì)提高生產(chǎn)、工藝、管理技術(shù)，但是核心的開發(fā)技術(shù)肯定不會(huì)隨便傳授給中國車企。
對(duì)于中國車企而言，核心技術(shù)只有靠自己積累，靠投資和人才去鉆研，才能獲取。而只有掌握核心技術(shù)，中國車企才能真正步入氫燃料電池汽車世界先進(jìn)行列。
