比起豐田加速發力純電動，本田延遲新一代燃料電池汽車上市，現代在氫能與燃料電池領域更為執著。
2019年初，現代汽車首席副會長鄭義宣就任國際氫能委員會聯合主席，協同集團內部鋼鐵、造船、汽車、建筑、電子等板塊資源，現代汽車內部也同步進行業務重組，以更好地推動氫能與燃料電池產業發展。
相對豐田向全球無償提供近30,000項專利使用權，現代汽車正走得更遠，將面向全球開放銷售整個燃料電池系統。
氫能作為韓國三大戰略投資產業，現代得到韓國政府全力支持，尤其在日韓貿易戰升級的背景下更是不容有失。
目前，全球最廣認知的豐田燃料電池量產車型Mirai于2014年12月在日本上市。而在2013年2月，現代第一款量產燃料電池車Tuscon ix35 就已經下線。
從上市時間來看，現代FCV“全球第一”當之無愧。只不過從市占率來看，當時的Tuscon ix35尚難以代表“未來”。Mirai上市至今，全球已售出超過9,000輛，市場占有率近80%。
（2019年全球品牌排行榜上，豐田依舊傲視汽車板塊）
近年來，受制于全球氫能基礎設施不足，燃料電池汽車銷售攀升速度緩慢，Mirai也不例外。
從日本本土來看，自2016年以來，Mirai銷售量以年均200輛的速度遞減。所以，國人赴日流連忘返的東京塔下巖谷加氫站，常年在日加30輛氫燃料汽車水平上徘徊。
截至目前，Mirai在美銷量為5,607輛，年銷量峰值出現在2017年，為1,838輛，月銷量峰值出現在2016年8月，為371輛。
隨著2018年全新一代NEXO在韓國上市，有限的市場競爭加劇，今年上半年一舉實現銷量1,948輛，5月，6月更是連續刷新上市以來單月全球銷售峰值記錄。
不同與Mirai大頭在外，NEXO在韓國本土銷量占其全球銷量的80%。
現代NEXO在美國起售價5.8萬美元，與豐田Mirai價格相當，亮點在于續航里程和科技配置。
從第一代氫燃料電池車Tuscon ix35到最新一代的NEXO，續航里程提升47%，燃料電池的功率密度提升30%，價格則降低21%，此外在駕駛質感、安靜性能和自動泊車等方面高科技配置也得到大幅提升。
按照計劃，現代NEXO將在2022年前完成全球1萬輛的銷售目標。
“FCEV 2030愿景”凸顯了現代汽車加快發展氫社會的承諾。根據這一計劃，現代汽車到2030年將每年生產70萬臺燃料電池系統，其中包括50萬臺燃料電池汽車；并將其在氫技術領域的領先地位擴大到運輸領域以外，探索向汽車、無人機、船舶、車輛、叉車和發電機制造商提供燃料電池系統的新業務。
屆時，現代汽車和供應商將聯合投資7.6萬億韓元，創造5.1萬個就業崗位。除了燃料電池乘用車外，現代汽車的燃料電池公交和燃料電池重卡也在積極推進。
前者已應用到2018年韓國平昌冬奧會上，有望在2022年本土實現2,000輛運營規模；后者也已在瑞士設立Hyundai Hydrogen Mobility，從2019年到20125年陸續向瑞士以及其他歐洲國家交付1,600輛燃料電池重型卡車。
2018年至今，韓國政府分別與法國、沙特、挪威以及以色列就氫能與燃料電池領域展開戰略合作，現代汽車斬獲頗豐。
2019年初，韓國政府發布“氫能經濟發展路線圖”，旨在大力發展氫能產業，引領全球氫燃料電池汽車和燃料電池市場發展。
現代汽車預計，政府推廣綠色汽車的政策（Nexo單車補貼近50%）將使Nexo今年的銷量提高到5,000輛左右。現代鋼鐵位于唐津的氫氣工廠2016年2月正式投產，可將副產氫提純至99.999％供給燃料電池汽車使用。
目前，氫氣工廠每天產高純氫8200公斤，全年約300萬公斤，可供47.3萬輛燃料電池汽車使用。韓國政府擬在2020年建立100座加氫站，2022年建立18個氫氣生產基地。
能否重回燃料電池汽車全球第一的關鍵在中國。一方面，日韓國內市場有限，不管是豐田的2020年月產3000輛目標還是現代2030的50萬輛愿景都離不開海外市場，近在咫尺的中國市場足夠大；
另一方面，中國各級政府對氫能及燃料電池汽車的支持力度很大，“推進加氫設施建設”已寫入政府工作報告，在全球氫能基礎設施不足的背景下，有望復制純電動的成功經驗在商用車領域率先突破。
去年以來，為實現整車進入中國市場，豐田和現代動用各種資源游走于各大部委，但技術換市場的舊船票收效甚微。
近期，豐田宣布將為中國一汽和蘇州金龍提供氫燃料電池大巴關鍵部件。現代似乎走的更遠，宣布擬向競爭對手開放其整個燃料電池系統，以盡快達到商業化規模。
角逐中國市場的大幕已拉開……
